BMW E46 330D KG82126 boite GM 5L40-E

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BMW E46 berline verte bouteille intérieur cuir finition ronce de noyer boite GM 5L40-E
172000 Km de 2002 Phase 1
-Type de parcours : mixte mais peu de ville (route autoroute)

Historique de la boite :
-Mise à niveau : non. Comment se fait le niveau : déversoir
-Vidange : oui huile sale pas de dépôts ferodo pas de limaille type d'huile à voir ultérieurement
-Changement d’élément : Crépine et joint de carter par le propriétaire
-Réglages : non
-Diagnostic pour ce problème : oui codes défauts : hex : 34,35,36,37 dec : 52,53,54,55 surveillance des 2eme,3eme,4eme,5eme vitesses j'ai la doc complète de cette boite
-Présence de fuites : non, témoin de défaillance allumé ? : spécifique bva (!) oui

Vous :
Je me sens capable de faire une vidange.
Je me sens capable de remplacer la boite.
Je me sens capable d’ouvrir la boite.
Outillage : Tout pour faire simple la repose sera effectué dans un garage sous mon contrôle

Historique :

Il y a 20 000Km environs première mise en sécurité par surveillance du 3eme rapport, arrêt moteur et tout repart
Le probleme continue et s'accentue
Vidange de la boite, mise a niveau correcte, changement de crépine et du joint de carter le probleme disparait un mois
accentuation du probleme et de plus en plus souvent
A la fin la voiture n'avance plus en position D elle est poussée pour pouvoir être entrée dans un garage
dépose de la boite en vue de son remplacement par celle donnée par un ami
La boite donnée s’avère être une 5HP18
La voiture est parquée depuis 6 mois
La boite a été ouverte par le propriétaire (mécanicien châssis de voitures de compétitions) le boulot a été bien fait mais à première vue rien d’anormal


J'ai donc rencontré le propriétaire, celui ci m'a montré la boite ouverte
Le travail a été bien fait les pièces sont classées tout est à l’abri sous chiffons
Le démontage à été partiel le propriétaire s'est contenté d'un examen visuel des disques, ceux ci sont en bon etat
Je n'ai rien remarqué de particulier après un examen rapide
seuls les clips de verrouillages des connecteurs d’électrovannes ont cassés lors du démontage (classique le plastique durci a cause de la chaleur de fonctionnement de la BVA)
Nous nous sommes alors rendus sur le véhicule pour un passage a la valise

celle ci a lue comme codes défauts :

34 hexadécimal/ 52 décimal (il semble que ce soit une particularité bmw d'afficher les codes défauts en Hex ce qui complique fortement la lecture des fiches associées a une BVA) : 2eme vitesse : vitesse de sortie incorrecte
35 hex/53 dec : 3eme vitesse : vitesse de sortie incorrecte
Pareil pour les 4eme et 5eme vitesses (voir plus haut)

Analyse du probleme :

procédons dans un premier temps par élimination :

Le probleme n'est pas électrique car aucun code défaut pouvant y correspondre n'est associé de plus le programme d'urgence bien que mis en action par le calculateur (3eme vitesse sélectionnée) ne permet plus au véhicule d'avancer (il est bon de rappeler qu'en cas de programme d'urgence il n'y a plus de commande électrique de la boite)
Il reste donc trois possibilités : Le DH, Le convertisseur, le corps de boite avec une défaillance majeure d'une pièce
Le convertisseur peut être éliminé facilement : pas de limaille dans la boite pas de bruits lors de l'utilisation de la voiture, pas de suintement à l’extérieur de la boite au niveau de la cloche
Il reste donc le DH et le corps de boite
Je penchais dans un premier temps pour le corps de boite car le probleme ne se produit que sur les 4 derniers rapports (alors qu'il y a bien un contrôle du premier rapport mais pas de code défaut enregistré)
Puis je me suis posé la question de savoir pourquoi alors que la voiture n’avançais pas le premier rapport ne générait pas de problèmes, tout simplement car lors du demarrage le premier rapport est passé, le calculateur n'a généré le programme d'urgence que lorsque le deuxième ou le troisième rapport s'est engagé
Le contact n'ayant pas été coupé (dires du propriétaire) la voiture est restée sur le troisième rapport qui ne donne aucune propulsion

En regardant la doc on s’aperçoit que seul l'embrayage de deuxième vitesse est commun aux 2eme 3eme 4eme 5eme vitesses
J'en suis donc arrivé a penser que le problème est :
soit le piston de deuxième qui fuit (fort probable car sur la doc il est marqué de bien vérifier un clapet de décharge a bille qui est situé sur le corps du piston)
soit le DH ne commande pas cet embrayage

j'en viens toutefois de plus en plus a penser que le DH est en cause car dans le cas d'une fuite au niveau du piston les disques d'embrayage auraient du se dégrader ce qui n'est pas le cas

La suite après récupération de la BVA et sa mise en pièces (photos a venir)

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Bon hier soir après récupération de la boite mise en pièces du DH



la plaque intermédiaire,support des billes : 12 billes identiques dont une avec ressort avec la règle de guidage de la vanne manuelle



la plaque finale



la plaque qui vient fermer la plaque portant les billes



les 4 accumulateurs de pression qui servent a adoucir le passage des vitesses on y reviendra



la plaque support des EV et la valve manuelle ainsi que des tiroirs



cherchez l'erreur



un accumulateur

il fonctionne sur le principe d'un amortisseur : la pression de commande du piston arrive par dessous et vient repousser la partie noire mobile
le collage du piston se fait ainsi plus en douceur

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aujourd'hui commencement du démontage des embrayages
ça a pas été long pour en trouver un cramé






Bon cet après midi j'ai continué le démontage
Bilan : axe de roue libre de deuxième cassé net
J'avais pas l’appareil voici donc une vue éclatée le trait rouge représente la cassure (assez propre j'ai failli passer a coté) pour info c'est un tube de 2mm d’épaisseur et d'environs 5cm de diametre)



la pièce représentée en éclaté est mono bloc elle ne se vent pas au détail (sertissages)

Pour commencer voici les photos de la pièce HS







Pour info je vous rappelle que cette pièce est monobloc elle vaut 100€ environs chez JPPART en Angleterre la commande est passé
La bague centrale a été usinée du coup elle est a remplacer
l’arbre sur lequel la bague est centrée n'a rien (juste une petite trace d’échauffement sans gravité) :



ensuite j'ai vérifié toutes les autres pièces une a une : RAS jusqu’à la pompe a huile

de la limaille est passée par la :



Il faudrait faire rectifier la pièce, après contact avec le propriétaire, il prend le risque de remonter comme ça

La bague de pied de convertisseur en métal frité est HS (le pied de convertisseur n'a rien) a changer également



Commande des pièces :

en parallèle commande des pièces :

kit complet made in china (joints et plaques de friction) : 220€
assemblage de deuxième : 100€ (jpat Angleterre)
ressort de DH : 10€ (jpat Angleterre)
bague de convertisseur : 10€ (jpat Angleterre)
Pince a gros (mais alors très gros) clips : 80€

Il restera surement des bagues de réglages (a voir lors du remontage) entre 50 et 100€ (jpat Angleterre)

Il aurait fallut faire surfacer la pompe : 250€ (à la louche)

aujourd'hui réception du kit :





73 disques !!!!!!!!!!!!



il n'y a que ce spy qui est en rab surement dans le cas du montage avec boite de transfert du X5

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cet aprem démontage des pistons qui n'avaient pas encore été démontes
bilan : j’étais passé a coté mais une pièce s'est usinée après contact avec la pièce HS :
Rien de bien grave c'est une pièce fixe et les trous sont des retours d'huile dans le carter donc sans pression







Pas mal de choses aujourd'hui :

Pour commencer la bague de pied de convertisseur arrivée de Jpart on voit nettement la différence avec l'ancienne


Montage a blanc de la boite : j'ai pris l'habitude de faire ça, ça permet d'aligner les disques et de moins se faire C........ lors du montage final


Le sticker BMW qui va disparaitre car la boite sera remontée a la dextron III ce qui est son huile d'origine


Le bouchon de mise a niveau, je lui braserai un écrou de dix car j'ai complétement oublié de le commander


les nouveaux passages d'huile entre le DH et les pistons, le diamètre est supérieur a ceux d'origine (les neufs sont a droite)


Du rab de disques probablement pour d'autres versions de la 5l40E


Un truc très important lorsqu’on refait une BVA : la poubelle je la garde jusqu’à la fin du "chantier" en cas de doute je peux toujours retrouver les vielles pièces


Pour finir le DH remonté il ne reste qu'a serrer au couple



comme cette histoire a connue son épilogue aujourd'hui je vais la terminer
désolé pour le retard mais j'ai pas mal de boulot

Une fois toutes les pièces expertisées :

J'ai commandé la pièce HS aux usa en occasion, malheureusement il est arrivé la mauvaise d’où renvoie et échange

[img][img]http://img685.imageshack.us/img685/9650/sam0075qc.jpg[/img][/img]

la pompe a été rectifiée : 300€ chez un tourneur et réglage du jeu rotor/ corps de pompe a 6/100emes





pour aligner les deux parties de la pompe il y a normalement un outil spécial moi je me suis servi du corps de boite
J'ai bloqué a la main les vis de pompe puis j'ai enlève le corps de boite et j'ai serré au couple



petite remarque sur les pistons : il faut un outil pour les mettre en place
personnellement a 1000€ le jeu d'outils je m'en passe
je met du rodhoid te je met mes pistons en place ensuite j’enlève la rodhoid



une fois tout ça prêt j'ai procédé au remontage final avec la longue étape de la métrologie pour piger les jeux des embrayages des roulement et des arbres.





et voila : FINIE



quelques photos du remontage :

classique : convertisseur sur la boite on aligne tout en vérifiant que la bague (en bronze BMW oblige) de centrage est bien en place

puis on remonte tout (demarreur échappement ............ )

ensuite on gave la boite avec le maximum d'huile (3l5) on ferme le bouchon de remplissage et on démarre 30s

on arrête le moteur on regave jusqu’à débordement ( 3l)

on redémarre et on gave a nouveau jusqu’à débordement moteur en route sélecteur sur P

on passe toute les vitesses et on refait le niveau température de boite entre 30 et 50°







La boite a été remontée a sec (huile en attente de livraison deux fois car la première fois est arrivée de la dextron II) puis remplie bilan : 9.5l sur 9l de contenance, entre les fins de bidons et les quelques centilitres innévitablement par terre le compte est bon
Bon je sais normalement sur une BMW on met de la long life pas de la dextron III
premièrement la boite a été conçue pour de la D III deuxièmement il ne reste plus de long life car tout a été vidé et troisièmement la D III est moins chère (j'ai marqué en gros sur le carter D III)

ensuite ben on fait un essais route : 20Km
Les 10 premiers par le proprietaire de la voiture : a fond : RAS
les 10 suivants par moi a petite vitesse en analysant le comportement de la BVA :
<1s pour passage de N a D : RAS
accoups sur D sur les 5 rapports : néant
qick down : RAS très souple même un peu trop je suis habitué a plus brutal avec ma 5HP18

Les auto adaptatifs ont été remis a 0 avant l’essai route (je n'ai pas trouvé sur le net la séquence de réapprentissage je suppose qu'il n'y en a pas)
Contrôle a la valise après essais route : RAS

Cout total de la réparation : 837€ dont :
300 rectification pompe
180 pièce usa
100 pièces diverses JPAT
200 master kit : joints et embrayages

[Loonyzou]

Je n'ai que ce mot à l'esprit : respect.

On prend vraiment conscience de la complexite de cette pièce mécanique, c'est juste hallucinant!!!!

Comme quoi, il n'est pas forcément nécessaire de changer la boite systématiquement.

[decadanss]

Quel boulot !!
Il faut avoir enormement de connaissance pour se lancer dans un tel chantier! Respect

[HERVE06300]

non pas besoin de remplacer toute la BVA
par contre si les vidanges sont faites dans les temps normalement pas besoin de toucher a la BVA sauf manque de bol

[Loonyzou]

non pas besoin de remplacer toute la BVA
par contre si les vidanges sont faites dans les temps normalement pas besoin de toucher a la BVA sauf manque de bol

Le spécialiste qui a fait ma vidange de boite m'a conseillé une vidange simple tous les 20000 ou 30000kms et une vidange complète (c'est à dire avec la crépine) tous les 60000Kms, est-ce bien à ton avis?

[HERVE06300]

c'est assez complexe de donner le bon kilométrage pour une vidange de BVA
le dernières huiles sorties avec additifs ont une meilleure tenue que les anciennes
les ajustages sont plus précis de nos jours donc génèrent moins de limaille
faut aussi prendre en compte l'utilisation de la BVA
si tu fais 80 000Km d'autoroute par an une vidange+crépine par an c'est bien
si tu fais 1000Km une vidange + crépine tous les 5 ans c'est bien
on considère généralement qu'on fait la vidange entre 60 et 80 000 pour un usage normal
après il y a l’expérience qui compte aussi : a la vue de l'huile on peut dire qu'il faut deux vidanges successives pour avoir une huile "propre"

Au Canada c'est vidange BVA toute les 2 vidanges moteur et filtre BVA toutes les deux vidanges BVA
mais c'est encore pareil ça s'applique a des conditions d'utilisation extrêmes (froid ....)

perso j'applique la règle des 60 000 mais surtout je vérifie périodiquement l'absence de fuite(s) et je fais mon niveau une fois par an
ça me coutera un joint dans le pire des cas mais ça m’évitera de flinguer ma BVA

Normalement une BVA bien entretenue fait 500 000Km

[Loonyzou]

La vérification d'absence de fuite, c'est possible pour le commun des mortels ou c'est tout de même une opération complexe?

Il n'y a pas de témoin de niveau pour la boite, non?

Un spécialiste qui fait du reconditionnement et de l'échange standard m'avait dit (parce que ma femme a un scenic 2 bva avec 165000kms) qu'une boite qui n'a jamais été vidangé et qui a ce kilometrage, il est dangereux de faire une vidange. La vidange ne permettant pas de vider complètement l'huile contenue dans la boite, il est dangereux de mélanger de l'huile propre avec une huile usagée (l'huile propre ayant une propriété très corrosive), qu'en penses-tu?