N'ayant pas trouvé un tutoriel pour effectuer un remplacement de roulement de roue arrière sur E39, je tente aujourd'hui de faire partager mon expérience avec tous ceux qui un jour, voudraient se lancer dans l'aventure...
Après avoir glaner un peu partout les renseignements qui me manquaient pour réaliser cette opération, je me suis donc procuré l'outillage nécessaire en complément de ce que je possédais déjà et bien réfléchi à la façon dont j'allais procéder.
Et comme je suis lancé, je vais en profiter pour faire les deux arrière même si j'en n'ai qu'un qui montre des signes de fatigue, de toute manière l'autre finira bien par lâcher...
Voici les planches des trois parties sur lesquelles nous allons travailler ainsi que la fiche de la RTA avec le modus operandi du constructeur. C'est bien sûr à titre indicatif, car la méthode que j'ai fini par utiliser diffère, en étant, à mon sens beaucoup plus pratique, quand on ne travaille pas avec tout l'outillage d'un véritable atelier (je passe l'outillage spécial n° XXXXXX de chez BMW).
Pour les roulements, les références sont :
- FEBI BILSTEIN 12202
- SKF VKBA 3445
- SNR R150.29
- FAG 713 6493 40
- DELPHI BK1131
Prix moyen constaté : environ 60 € à l'unité.
La pièce est livrée avec un écrou à collerette neuf et les 4 vis de fixation au porte moyeu.
Et on démarre...
Puisque l'on va mettre la voiture sur chandelles, assurez vous que vous l'avez bien calée à l'avant au niveau des roues.
Je passe l'épisode du démontage de la roue, juste une chose concernant le dévissage de l'écrou à collerette sur le cardan au centre du moyeu : il se peut qu'il faille forcer comme un bourrin sur cet écrou pour le dévisser. Faites le quand la roue est encore au sol sinon vous risquez de le faire dans le vide même avec le frein à main serré. Pour cela, il faut défaire le matage de l'écrou sur le cardan et utiliser une douille de 36 à 12 pans avec une rallonge en appui sur une chandelle et un levier de force pour faire bouger l'ensemble. Ça vient sans trop de difficulté quand on a le bon matériel (lot PL recommandé en carré de 3/4).
Lorsque vous avez défreiné l'écrou à collerette et déposé la roue, il va falloir démonter le demi-arbre de roue. Ce n'est pas précisé dans la RTA, mais le démontage des 4 vis du roulement est vraiment galère, voire impossible si on ne fait pas cette opération qui reste finalement très simple en regard de la facilité obtenue par la suite. Pour ce faire, il suffit de démonter les 6 vis torx (douille femelle STX E12), sur la partie haute du demi-arbre pour ne pas être gêné par le soufflet, soit avec une rallonge à partir du moyeu, soit en se positionnant directement sous la voiture (s'aider du frein à main pour bloquer le demi-arbre).
Concernant le dévissage de ces vis torx, il est important d'utiliser l'outillage adapté en torx pour ne pas foirer les têtes des vis qui sont quand même assez fragiles (le 6 pans traditionnel ne convient pas au vu de l'effort à fournir pour le desserrage).
Le demi-arbre à la sortie de pont sort sans problème vers l'avant du véhicule. Il ne sera pas nécessaire de le dégager complètement de son logement (il ne sort pas comme ça), cela sera suffisant pour envisager sereinement la suite.
Frein à main bloqué, déposer l'écrou à collerette (douille de 36 en 12 pans).
En utilisant un jet et un marteau, vous dégagez facilement le cardan de la bride de moyeu, ce qui laisse apparaitre la visserie du roulement à démonter (les 4 vis torx, livrées d'ailleurs avec le roulement). C'est là qu'on s'aperçoit que le travail va être plus simple (j'avais vraiment essayé de le faire cardan monté mais sans succès).
Si on soulève avec un cric le bras, on peut sortir complètement le demi-arbre (pour ceux qui veulent remplacer un soufflet de cardan par exemple). Celui de gauche nécessite une action sur l'échappement qui peut en gêner le passage.
On démonte ensuite l'étrier de frein qui est retenu par 2 vis qui s'enlèvent avec une clé plate à œil de 16 en 12 pans. Il faut suspendre après l'étrier avec un fil de fer ou le poser sur un support pour ne pas le laisser en traction sur son flexible.
Démonter la vis BTR de 6 qui retient le disque sur la bride de moyeu avec un tournevis à frapper si nécessaire (c'est une vis qui est généralement bien serrée) et déposer le disque.
Nous avons maintenant une vue sur la bride de moyeu que nous devons extraire ainsi que du roulement qui est vissé sur le porte-moyeu. A noter qu'on peut également vérifier l'état d'usure de la garniture des mâchoires du frein de stationnement pour éventuellement les changer...
On attaque l'extraction, ce qui représente une des opérations les plus délicates de toute l'intervention. A savoir que lorsqu'on sortira la bride, celle-ci viendra avec la cage intérieure du roulement, d'où un effort important de traction à fournir. Pour cela, différentes méthodes que j'ai testé avec une nette préférence pour la dernière...
1ère méthode ou plutôt premier outil :
Avec un extracteur à inertie :
Avantages : Ne nécessite aucun appui sur le porte-moyeu ou sur le cardan et travaille vraiment avec toute la force qu'il faut pour sortir la bride. De plus, celui-ci se fixe directement sur le tarage des goujons de roue.
Inconvénients : C'est un outil qui travaille au choc donc avec un impact possible sur les réglages de géométrie.
2ème méthode ou deuxième outil :
Avec un extracteur à vis et à griffes :
Avantages : Travaille tout en puissance lentement mais surement sans traumatiser les ensembles si on le fait correctement. La bride enlevée, il reste en place la cage extérieure du roulement avec les billes apparentes.
Inconvénients : Il faut prendre appui sur le cardan, donc bloquer celui-ci contre le bras avec une cale, car le cardan va bien sûr sortir du moyeu sous l'effet de pression et c'est la rotule qui deviendra la base d'appui, ce qui est évidemment très mauvais pour l'articulation du demi-arbre de roue. Dans mon exemple, une cale métallique est intercalée entre le bord du cardan et le bras de l'essieu, le tout maintenu avec un cric hydraulique. De plus, la pression exercée est telle, que les silentblocs des bras de suspension sont mis à rude épreuve avec une possibilité d'action sur la géométrie.
3ème méthode, celle que je préfère :
On démonte d'abord tout l'ensemble roulement et bride fixé sur le porte-moyeu en le dévissant par l'arrière (les 4 vis torx E16 et on fera l'extraction à l'établi sur un étau avec un extracteur à vis et à griffes. Ces 4 vis sont difficiles à enlever car bien serrées donc il faut impérativement utiliser du torx femelle adapté pour les défaire (attention aux têtes de vis que vous pouvez abimer avec un autre outil -douille de 11 en 6 pans par exemple-). Puis, un coup de marteau sur le roulement, le décollera sans problème.
Avantages : Pas de différence en terme de puissance pour faire l'extraction, l'avantage se situe ici dans le fait que l'opération se fait hors moyeu donc pas de travail sur les ensembles et donc pas d'action sur la géométrie. De plus, le point d'appui de la vis de l'extracteur est plus adapté. On utilise une douille au diamètre de la bride qui servira de point d'appui, les griffes étant positionnées sur le roulement.
C'est de loin, la méthode à privilégier.
Inconvénients : Néant.
Le travail sur l'étau...
Il nous reste maintenant la bride de moyeu avec la bague de la cage intérieure qu'il va falloir enlever. On réutilise l'extracteur qui doit disposer d'un serrage des griffes pour bien saisir la bague car il y a très peu d'espace entre la bride et la bague. L'effort de traction est important mais bien réalisé, ça vient sans problème. Le point d'appui de la vis est ici réalisé sur une rallonge de clé qui prend appui sur l'étau en passant au centre de la bride. Il existe une méthode dite "sale" qui consiste, quand on ne peut le faire avec un extracteur adapté, à mettre un coup de meuleuse sur la bague en diagonale pour la fragiliser et l'enlever ensuite d'un coup de burin. A utiliser en dernière extrémité car si vous vous ratez, vous aurez aussi à remplacer la bride (environ 100 €).
Nous avons donc après cette opération, désolidariser la bague de la bride qui fera son office sur le nouveau roulement (ici un SKF VKBA 3445).
Contrairement à ce que nous explique la RTA, qui veut qu'on remonte le roulement sur le porte-moyeu et qu'ensuite on y emmanche la bride, nous allons procéder de la manière suivante :
Il est bien plus facile de monter d'abord la bride sur le roulement puis fixer le roulement que de faire ce que préconise la RTA (qui je le suppose part du principe de base qu'un roulement est non vissé mais installé à la presse sur le porte moyeu donc nécessité de le monter avant la bride). C'est d'ailleurs une chance inestimable d'avoir cette particularité assez rare qui va nous faciliter le travail.
Pour ce montage, le top est d'utiliser une presse (pas évident à posséder mais que je compte me fabriquer en me servant d'un cric hydraulique à bouteille). Dans l'immédiat, j'ai fait comme cela :
En utilisant un compresseur de ressorts d'amortisseur (ou tout autre vis de bonne longueur avec les écrous qui vont bien), je positionne la bride sur le roulement (attention au sens, quand la bride est emmanchée, on ne la ressort plus sans abimer le roulement) en me servant de l'ancienne bague en point d'appui en bas sur la face interne du roulement et d'un jeu de rondelles en haut sur la bride. L'intérêt de réutiliser l'ancienne bague est que l'effort de traction doit se faire sur la cage intérieure du roulement. Dans le cas contraire, vous allez le foirer de la même manière que lorsque vous avez extrait l'ancien.
Vous n'avez plus qu'à visser et le tout va s'emmancher en douceur mais surement. Quand vous arrivez en butée, pas besoin de forcer, l'ensemble ne bougera plus.
2 petites astuces : Vous pouvez huiler très légèrement la bride pour faciliter son introduction. De plus, si vous la placez 3 heures avant dans un congélateur, le métal de celle-ci va se rétracter (invisible à l'œil nu), mais encore faciliter son introduction.
La bride correctement montée sur le nouveau roulement.
Bien nettoyer ensuite le porte-moyeu avec un produit dégraissant ainsi que les passages de vis du roulement. D'ailleurs, ne pas graisser, ni huiler. Repositionnez correctement les mâchoires du frein de stationnement si celles-ci ont bougé lors du démontage.
Nettoyez le cardan en le faisant sortir par le porte moyeu, ainsi que les cannelures intérieures de la bride de moyeu que vous graisserez légèrement ensuite. Sortez le cardan du porte-moyeu et procédez au remontage du roulement en le fixant de ses 4 vis (équipées de frein filet d'origine normalement) au porte-moyeu. Serrez raisonnablement (je n'ai pas utilisé les couples de serrage requis car impossibilité d'utiliser ici ma clé dynamométrique). Engagez le cardan dans la bride (par des petits coups de marteau si nécessaire) jusqu'à ce qu'il ressorte et qu'il puisse être pris par l'écrou à collerette.
Le cardan correctement engagé avec son excédent de graisse qu'il faudra enlever avant montage de l'écrou à collerette.
Remontez le disque et l'étrier de frein, puis réaccoupler le demi-arbre de roue à la sortie de pont en utilisant si possible sur la visserie du frein filet.
Il n'y a plus qu'à remonter la roue, mettre en place l'écrou à collerette neuf, le serrer comme un débile, roue au sol et frein à main en place, puis le mater avec un burin sur le cardan.
Et voilà, pour les deux roulements, ça m'a quand même pris la journée mais je suis un laborieux et j'aime bien le travail bien fait. J'en ai profité pour vérifier l'état de silentblocs et rotules des bras de suspension et faire un bon nettoyage de toute cette partie.
Si vous avez des questions, n'hésitez pas à me les poser, j'espère que ce tuto sera utile pour certains comme il aurait été utile pour moi si je l'avais trouvé.
Prochaine étape dans l'avenir, le changement des roulements avant dont la méthode est à priori encore différente...
Bon vent à tous.
je vais replacer l'AR droit sur mon x5 ca va bien m’aider
, merci.