[Touring de l'Espace] 330D Pack Business 2004 [AUS p436] Poster ici la présentation de vos véhicules

[Twistered]

Juste pour rappel, pour doubler la vitesse il faut "au minimum" quadrupler la puissance...

Tu as raison. Maintenant, je ne pense pas que le problème soit lié a la puissance, mais a l'état des voies, et des contraintes liées aux caténaires.

Et de plus, sans vouloir dire de conneries, il existe pas mal de contraintes supplémentaires au delà de 350/400 km/h, notamment au niveau des rails et des caténaires... J'avais lu qu'il se formait des ondulations dans ces derniers au passage du pantographe qui nécessitent notamment d'en augmenter la tension (mécanique, pas électrique...) afin de garder le contact le plus continu possible.

Exactement, tu retrouves ce phénomène, mais aussi un problème de positionnement du panthographe. Car sur les lignes traditionnelles le panthographe oscille d'une certaine hauteur pour rester en présence de la caténaire. Tu retrouves aussi cette oscillation sur les LGV mais moindre. Cependant avec une vitesse encore plus élevée, ce phénomène est encore plus dur à maîtriser .

La fameuse rame du record 574,8 km/h était d'ailleurs une rame bien entendue profondément modifiée (Cf ma première remarque), mais avait également nécessité une portion de voie particulière notamment au niveau des caténaires justement... Enfin Guillaume est surement beaucoup plus au jus que moi!!

La rame en tant que structure n'as pas été modifiée car les voitures d'extrémités (R1 et R8) sont en services sur une rame aujourd'hui. Il se trouve juste que le train au lieu de recevoir 8 voitures passagers en avait que 3 : R1 (voiture extrème 1ere classe) + R4 (voiture Bar) + R8 (voiture extrème 2nd classe). Les bogies faisant la liaison entre la R1 et R4 ainsi que R4 et R8 étaient eux de technologies AGV. Donc motorisés. Ce qui a apporté un gain en puissance. En interne on retrouve une voiture première classe et seconde habillées et une voiture bar en voiture "Labo".

Donc pour résumer on a : un train plus petit avec une plus grosse puissance. Le diamètre des bogies augmentés.

Quant au réseau électrique il avait été ré-haussé à 32kV au lieu de 25 kV. Pour ce qui est de la ligne, il s'agissait de la portion Paris - Strasbourg. Celle ci a subit peu après une petite maintenance car la vitesse a quand même déformé certains passage de rails, et fait volé du ballast.



A titre d'information, le projet s'appellait "V150" pour V = 150m/s.

Une certaine "fierté" de sortir ça des ateliers. Meme si ce n'est pas mon projet direct.

Belles machines effectivement Guillaume!!
Et niveau maintenance, le fait d'avoir tous les moteurs réparties le long des bogies ce n'est pas trop contraignant par rapport au schéma des motrices classiques? Après j'en comprends l'avantage en terme de rendement et de performances... Ca devient aussi un peu des trains 4*4 d'une certaines façon! [/quote]

Alors comme tu dis, le bogie motorisé permet :
- Un gain de place
- Un gain de puissance (moins de pertes due a la répartition des motorisations donc moins de glissement (effet du x-drive si on veut))
- Gain en consommation d'energie (possibilité de couper certains moteurs en marche)
- Gain en bruit : le bruit venait de la vitesse du train, mais aussi des aérateurs des motrices car toutes les motorisations étaient concentrées dedans et ça chauffe. Là c'est répartie, donc une aération naturelle due a la vitesse du train
- Facilité de maintenance : lors des phases de maintenances classiques le train est mis sur vérins et séparé de ces bogies. Hors pour toutes interventions classique sur TGV, il faut le séparer de sa motrice et là, ce sont de grosse réparation sur la motrice. Donc le train sera toujours levé mais cette fois ci l'ensemble couple moteur bogie peut ensuite être réparé sur place où dans un atelier spécialisé a proximité. La maintenance est principalement de la vidange des boites de convertisseur de couple, car la cinématique a été réellement simplifiée (je ne donnerais pas plus d'information la dessus).

Bref... c'est de la balle !!

[Rémi87]

Juste pour rappel, pour doubler la vitesse il faut "au minimum" quadrupler la puissance...

Tu as raison. Maintenant, je ne pense pas que le problème soit lié a la puissance, mais a l'état des voies, et des contraintes liées aux caténaires.

Il aurait surtout fallu que je précise : "toutes autres caractéristiques égales par ailleurs" pour être juste...
Après, bien évidemment il y a les contraintes de caténaires et de voies. Sur ce dernier point, outre l'état et la précision de géométrie de celle-ci, il faut également tenir d'un paramètre encore moins maitrisable : le tracé! Passer dans une courbe 2 fois plus vite, c'est augmenter la force centrifuge par 4!! Pour garder les conditions actuelles de sécurité, mais également de confort, il faudrait augmenter les rayons des courbes par 4... Petit chantier...

Jolie image! On voit bien la densité de traverses béton nécessaire pour maintenir les LRS en place en en bloquant la dilatation! Ca change de la voie sous laquelle on a dû passer un réseau récemment, et qui est encore en rail de 18m avec des bricolages sur les traverses partout...

Alors comme tu dis, le bogie motorisé permet :
- Un gain de place
- Un gain de puissance (moins de pertes due a la répartition des motorisations donc moins de glissement (effet du x-drive si on veut))
- Gain en consommation d'energie (possibilité de couper certains moteurs en marche)
- Gain en bruit : le bruit venait de la vitesse du train, mais aussi des aérateurs des motrices car toutes les motorisations étaient concentrées dedans et ça chauffe. Là c'est répartie, donc une aération naturelle due a la vitesse du train
- Facilité de maintenance : lors des phases de maintenances classiques le train est mis sur vérins et séparé de ces bogies. Hors pour toutes interventions classique sur TGV, il faut le séparer de sa motrice et là, ce sont de grosse réparation sur la motrice. Donc le train sera toujours levé mais cette fois ci l'ensemble couple moteur bogie peut ensuite être réparé sur place où dans un atelier spécialisé a proximité. La maintenance est principalement de la vidange des boites de convertisseur de couple, car la cinématique a été réellement simplifiée (je ne donnerais pas plus d'information la dessus).

Bref... c'est de la balle !!

OK!! Je ne connaissais pas du tout les procédures de maintenance des rames, mais vu sous cet angle, l'avantage est également présent au niveau de l'entretien!!

[Anonyme]

les traverse en beton c'est pour les vibrations , ils mettent sa partout maintenant , car le bois absorbais trop les ondes, du coup sa fais trop de bruit , alor que le betons les blocs , t'entend plus rien , sur le rer c'est ce qu'il ont fait vu le nombre de passage a la minutes ^^'




d'ailleur , il me semble que sur la nouvelle technologie (metro/ rer ) il y a le systeme d'auto-alimentation des rames sur le freinages , ce qui fait que quand il freine il renvoit du courant dans la catenaire pour les autres trains , je sais pas s'ils ont fait sa pour les tgv mais en tout cas alstom la fait sur ce type de materiel , ce qui fait un gain economique en electricité colossale

[Rémi87]

les traverse en beton c'est pour les vibrations , ils mettent sa partout maintenant , car le bois absorbais trop les ondes, du coup sa fais trop de bruit , alor que le betons les blocs , t'entend plus rien , sur le rer c'est ce qu'il ont fait vu le nombre de passage a la minutes ^^'

Dans le cas des rails de LGV, c'est en fait principalement pour le poids. La densité de traverse est plus élevée également pour la même raison, afin d'ancrer le rail et d'exercer sur lui une force supérieure aux forces de dilatation et le maintenir en place. Ces rails peuvent faire plus de 30km par morceau et il est donc aisé d'imaginer les contraintes de dilatation qui peuvent s'exercer en fonction des écarts de températures. C'est pour ça qu'ils doivent être posés à une température idéale de 25°C, ou tout du moins ancrés à cette température.

Il y a bien entendu également une notion environnementale qui pousse à ne plus utiliser les traverses en bois traitées quelque soit le type de voie...

[Twistered]

exelent guillaume

merci de nous avoir fait partager un bout de ton boulot

comme moi je t'ai fait partager la moitier du mien

Merci Vincent !!

[Twistered]

les traverse en beton c'est pour les vibrations , ils mettent sa partout maintenant , car le bois absorbais trop les ondes, du coup sa fais trop de bruit , alor que le betons les blocs , t'entend plus rien , sur le rer c'est ce qu'il ont fait vu le nombre de passage a la minutes ^^'




d'ailleur , il me semble que sur la nouvelle technologie (metro/ rer ) il y a le systeme d'auto-alimentation des rames sur le freinages , ce qui fait que quand il freine il renvoit du courant dans la catenaire pour les autres trains , je sais pas s'ils ont fait sa pour les tgv mais en tout cas alstom la fait sur ce type de materiel , ce qui fait un gain economique en electricité colossale

Pour le béton, tu as peut être raison. Je ne sais pas. Je sais que dans le temps, c'est quelque chose de plus viable. Mais je sais aussi que les traverses bois sont encore fabriquées aujourd'hui. Car pour passer une ancienne voie en traverse boie par de la traverse béton, il faut maudifier la structure au sol (ensemble ballast etc...)

Pour le renvoi de l'electricité lors du freinage des rames. Tu l'a deviné, technologie ALSTOM développé sur La Rochelle (car on developpe toute la partie tramway). Implantation de sous station. Pour l'instant c'est sur la petites vitesses. Il me semble que c'est de l'ordre de 15% d'économie grace à ce système. Il y a eu des station en Île de France qui ont reçu ces nouvelles technologies il me semble.

[Twistered]

les traverse en beton c'est pour les vibrations , ils mettent sa partout maintenant , car le bois absorbais trop les ondes, du coup sa fais trop de bruit , alor que le betons les blocs , t'entend plus rien , sur le rer c'est ce qu'il ont fait vu le nombre de passage a la minutes ^^'

Dans le cas des rails de LGV, c'est en fait principalement pour le poids. La densité de traverse est plus élevée également pour la même raison, afin d'ancrer le rail et d'exercer sur lui une force supérieure aux forces de dilatation et le maintenir en place. Ces rails peuvent faire plus de 30km par morceau et il est donc aisé d'imaginer les contraintes de dilatation qui peuvent s'exercer en fonction des écarts de températures. C'est pour ça qu'ils doivent être posés à une température idéale de 25°C, ou tout du moins ancrés à cette température.

Tu as tout dit... le bon mot au bon endroit.

Il y a bien entendu également une notion environnementale qui pousse à ne plus utiliser les traverses en bois traitées quelque soit le type de voie...

Retire moi de ta tête les vieille traverse bois qui sont imbibées de goudrons et d'essence pour ne pas s'abimer . Ca a bien évolué depuis Héhéhé

[Rémi87]

Retire moi de ta tête les vieille traverse bois qui sont imbibées de goudrons et d'essence pour ne pas s'abimer . Ca a bien évolué depuis Héhéhé

Il m'avait sembler lire quelque part qu'elles n'étaient plus produites... Indépendamment du traitement, ne serait-ce que par protection des arbres nécessaire à leur fabrication! Mais c'est ton métier et pas le mien , donc tu as forcément raison.

Du coup sais tu dans quelles essences de bois elles sont faites? Et quel traitement subissent elles avant mise en œuvre? Traitement autoclave?

Ce qui me faisait dire ça, c'est aussi ce qu'on voyait sur la photo que j'ai partagée plus haut. On voit que manifestement les traverses qui ont du être remplacées l'ont été par des modèles en béton, qui se mélangent à celles en bois originelles...

[Twistered]

Retire moi de ta tête les vieille traverse bois qui sont imbibées de goudrons et d'essence pour ne pas s'abimer . Ca a bien évolué depuis Héhéhé

Il m'avait sembler lire quelque part qu'elles n'étaient plus produites... Indépendamment du traitement, ne serait-ce que par protection des arbres nécessaire à leur fabrication! Mais c'est ton métier et pas le mien , donc tu as forcément raison.

Du coup sais tu dans quelles essences de bois elles sont faites? Et quel traitement subissent elles avant mise en œuvre? Traitement autoclave?

Ce qui me faisait dire ça, c'est aussi ce qu'on voyait sur la photo que j'ai partagée plus haut. On voit que manifestement les traverses qui ont du être remplacées l'ont été par des modèles en béton, qui se mélangent à celles en bois originelles...

Salut,

Je te confirme qu'elles sont encore produites car j'ai un ami qui travaille dans ce centre (SNCF dailleurs). Pour les protections, je ne sais pas, mais je sais que c'est dans le respect de l'environnement. De plus, il doit y avoir un cycle de replantage par derrière ce cycle.

Je demande demain pour les protections et essences de bois.

Il existe des portions de voies en effet où les traverses bétons sont posées. Mais si je ne dit pas de bétise, c'est dans le cas de fort convois (gros FRET, passage TGV etc...). Quand ce sont des petites voies régulièrement emprunter par les TER, ainsi que quelques train de FRET, la question ne se pose pas, c'est de la traverse bois. Car remplacement se fait a l'identique alors que le béton induit de refaire le ballast et ce qui va en dessous (manque de vocabulaire).

Donc :

grande ligne : a tendre vers du béton
petite ligne : bois


Voilà

[Rémi87]

Merci pour ta réponse!

Comment expliques-tu la photo que j'ai postée alors? C'est la ligne Limoges-Poitiers donc faible circulations de TER et rien d'autres. On voit pourtant bien que certaines traverses bois ont été remplacées par des éléments béton...