Apparition d'un sifflement! Turbo ou pas turbo ? Postez ici tous vos sujets sur la série 5 (E60) et ses variantes (coupé, berline, touring etc...)

[dryo]

Il y a un spécialiste des réfections de turbo a coté de chez moi. Je verrai pour les tarifs et je lui demanderai conseil.
Pour l'instant un ami m'a juste dit de remplir le turbo d'huile avec la durite de retour débranchée jusqu’à ce que ça coule bien puis d'enlever le fusible de la pompe a gasoil pour que ça ne démarre pas et de mettre 4/5 coup de démarreur pendant 8/10 secondes pour réamorcer le circuit d'huile et le purger. Et bien sur au premier démarrage laisser tourner au ralenti un bon moment pour limiter la vitesse de rotation.
Mon seul problème aujourd'hui c'est de savoir pourquoi le turbo a "lâché" a 190Mkms car ça me ferai mal de le changer et qu'il lâche de nouveau.
Sachant que je respecte les temps de chauffe.
Il y a 2500Kms j'ai changer le collecteur d'échappement fissuré et fais ma vidange en changeant d'huile car les anciens proprio utilisaient de la 5w40 moi je lui ai mis de la 5w30. Y aurait il une relation de cause a effet ?
On verra tout ça dans la semaine. En attendant je vais finir de peindre mon pare choc avant.

Un turbo est une pièce basique donc solide, sa faiblesse vient de la lubrification. Sur la mienne le turbo était en train de lâcher, et après démontage j'ai constaté que les orifices de lubrification étaient très encrassés. Idem pour la durite d'arrivée d'huile.
C'est le problème récurrent sur 90% des turbos qui lâchent sur les diesels modernes.
Mauvaise lubrification = usure prématurée des paliers = durée de vie extrêmement réduite.
En cas de changement de turbo (ou du CHRA) il faut toujours remplacer les durites d'huile, sinon le turbo neuf sera condamné à moyen terme.
Si les vidanges sont bien faites (pas par aspiration donc) et au bon moment, que l'huile correspond à la recommandation constructeur, et que le turbo n'est pas maltraité (tirage a froid, coupure moteur après une accélération), il doit tenir longtemps.
Pour info j'ai aussi une 320d e46, elle a 320000km, le turbo est d'origine et fonctionne toujours parfaitement.

Concernant le type d'huile, sur les diesels BMW c'est en effet souvent de la 5w30, l'utilisation de 5w40 peut potentiellement avoir un effet par températures basses, mais je doute que ce soit la cause de ta casse de turbo. C'est souvent entre 150M et 200Mkm que les turbos mal lubrifiés cassent.

[Victorx]

J'ai vérifié les deux durites d'arrivé et retour d'huile au carter, elles ne sont pas encrassées.
Celle de retour a un diamètre intérieur de 10 mm a peu près sur la partie rigide et était clean.
Celle d'arrivé d'huile (celle qui vient d'au dessus du compresseur clim) est sertie et monté avec des embouts donc pas trop moyen de vérifier visuellement si elle est bouchée. J'ai versé de l'huile en la faisant juste couler dedans et ça a l'air de circuler normalement.
Mais par précaution je vais suivre ton conseil (que j'ai retrouvé un peu partout sur la toile) et remplacer les deux.
BMW a même une référence de kit de pièces en cas de remplacement du turbo avec toutes les durites et tout les joints donc je ne vais pas hésiter pour quelques € de plus.
Pour ce qui a endommagé le turbo je pense a un entretien "moyen" des deux anciens proprios qui faisaient faire les vidanges dans le garage du coin avec de l'huile de qualité discutable et qui plus est de la 5w40 au lieu de la 5w30.
J'ai toutes les factures depuis le début mais je n'était pas aussi aguéri qu'aujourd'hui sur certains détails super important.
Par exemple le filtre déshuileur n'a été remplacé qu'une fois a 150000kms. Il va y avoir droit lui aussi je pense.

[didibm]

Par exemple le filtre déshuileur n'a été remplacé qu'une fois a 150000kms. Il va y avoir droit lui aussi je pense.

pour le reniflard, il faut le changer entre deux vidanges (prendre celui avec la mousse comme celui la par ex:
http://www.piecesauto.fr/vaico-870557.html# )
mais je pense qu'en faisant sa vidange correctement, changer ce déshuileur, respecter le temps de chauffe ( rouler penard 10min), et laisser le moteur tourner un peu a l'arrêt avant de l'étouffer et un turbo sera saint, vu que sa lubrification se fait avec de l'huile, ce dernier met assez de tps pour monter en Temperature.

[riri7707]

Concernant le reniflard, il y a la mousse seule et l'ensemble avec couvercle+mousse.
Changer juste la mousse ne suffit pas ?

[dryo]

Concernant le reniflard, il y a la mousse seule et l'ensemble avec couvercle+mousse.
Changer juste la mousse ne suffit pas ?

Le remplacement de la mousse suffit en général, mais il faut voir si la capsule dans le couvercle n'est pas collée par de la vieille huile sechée. Au quel cas il vaut mieux changer l'ensemble.
Il y a un débat concernant ce deshuileur, entre le modèle mousse ou cyclonique. Pour ma part j'ai un modèle cyclonique sur ma e61 525d (d'origine) ainsi que ma e46 320d (remplacé il y a 100M km, c'était une mousse avant) et c'est quand même plus tranquille. Je n'ai noté aucun inconvénient, pas de consommation d'huile, pas d'excès d'huile dans l'admission... Alors qu'avec le modèle mousse, quand il commence a se colmater (chose inévitable) les ennuis arrivent.

[Victorx]

Après le dépôt de mon turbo chez un spécialiste le verdict vient de tomber..............
Turbo HS et non "réparable" seule solution soit un neuf, soit un reconditionnement (échange standard).
Le type m'a énuméré chacun des trucs sur lesquels j'avais des doutes sans que je ne lui en parle :
Fuite au collecteur d’échappement (variation de pression), fuite au collecteur d'admission (variation de pression),
non remplacement du reniflard (deshuileur) ou trop espacé en kilométrage (variation de pression), huile de mauvaise qualité ou vidange trop espacées. Conséquences le turbo était mal lubrifié avec de l'huile pas top et trop sale. Plusieurs marque d’amorce de serrage et de chauffe sur l'axe. Les variations de pression il a pas apprécié non plus. Il m'a proposé de laisser mon turbo démonté pour que je puisse voir l'état des pieces avant de décider quoi que ce soit.
Bref il n'y aura pas de tuto sur le changement sur CHRA car je vais certainement raquer 500 boules et recuperer un turbo comme neuf.
A oui un détail pour ceux qui veulent se lancer dans le remplacement du CHRA sur les turbos a géométrie variable gérée par électronique (actuateur) il faut apparemment recalibrer le couple actuateur/turbo une fois que tout est remonté pour avoir les valeurs d'usine.

[riri7707]

Ben bravo à ton spécialiste qui explique tout.
C'est appréciable effectivement.
Maintenant, perso je me pose une question: depuis des semaines je parcours pas mal de sites et on trouve du garret reconditionné à neuf et garanti pour environ 300 Euros sur pas mal de sites Allemands.
D'où la question : Bien ou pas ?
Bien sur il faut le kit joints etc... qu'on trouve également assez facilement dans l'hexagone pour une trentaine d'euros.
La question que je me pose (j'ai pas encore jetté un coup d'oeil dans le turbo...)
ça vaut le coup ou pas de le remplacer soit même?
Pièces grippées au démontage ?
Accès facile la voiture sur chandelles?
Je me tâte, mais j'hésite encore.

[Victorx]

Pour tomber le turbo ça m'a pris environ 2h00 avec la voiture sur chandelles (assurée avec deux cricks et deux autres chandelles).
J'ai bien dosé avec du dégrippant tout les boulons "rouillés" avant tout et laissé agir pendant que je démontai les trucs autour.
J'ai eu la chance qu'aucune vis ou boulons ne soient complétement grippés. Donc c'est pas toujours simple mais jouable avec un peu de patience et de souplesse.

Sinon j'ai vu aussi des turbos Garrett en échange standard a 300€ sur ebay (en Allemagne) ou ailleurs avant d’emmener mon turbo chez lui alors je lui en ai parlé vu que lui me demande 492€ HT pour la même chose (garanti 1 an, pochette de joints et déshuileur BMW fourni).
Sa réponse a été clair "si vous voulez moins cher vous allez trouver mais moi je ne le fait pas" et il m'a expliqué pourquoi.
Garrett ne vend pas ses pièces pour le reconditionnement vu qu'ils ne les fabriquent pas eux même.
Elles sont fabriquées par des sous-traitant et Garrett fait l'assemblage et mise au point final.
Le procédé de réfection est toujours le même pour refaire un turbo complet (avec les machines qu'il faut hein).
Démontage, nettoyage (grenaillage et sablage), assemblage du CHRA, équilibrage, assemblage du turbo complet, vérification de l'équilibrage une fois monté, calibrage de la géométrie variable avec contrôle des pressions et enfin test final.
Le truc c'est qu'il existe plusieurs fabricant de ces pièces de remplacement et en différente qualité (forcement) qu'il a noté de A à C.
A - C'est fabriqué par le même fournisseur (Anglais) que Garrett et ce qu'il utilise pour refaire mon turbo.
B - C'est les pièces utilisé pour les échanges standard "pas cher".
Lui il s'en sert pour assembler des CHRA seul moins cher quand on lui demande. Il les vend mais ne les monte pas dans les turbos qu'il refait.
Et la moins bonne qualité C qu'il ne touche même pas.
Il m'a avoué que ça ne veut pas dire que le turbo tiendra moins longtemps avec du B ou du C bien que fort probablement mais lui ne prend pas le risque il le laisse au clients qui cherchent d'abord le prix.

Pour moi le choix est vite fait.
Je préfère mettre le prix de la qualité même si ça pique un peu plus.
Par contre avoir un interlocuteur sympa qui joue carte sur table à coté de chez moi et qui accessoirement me donne des conseils pour le remontage ça n'a pas de prix.

[riri7707]

là, effectivement, totalement d'accord avec toi.
Merci pour les détails qui expliquent bien la différence de prix et effectivement, on comprends mieux.
J'ai vu un reportage sur Discovery sur une boite anglaise qui refait les turbo et explique les différentes étapes.
C'est assez impressionnant, surtout quand ils passent le turbo au banc test pour équilibrage et validation avant livraison au client.
On comprend mieux que changer un CHRA soit même est de la pure bétise.
Faut que j'aille voir l'état de mon turbo dès que j'ai une min.
Le bruit de soufflerie à l'accélération commence un peu sérieusement à m'agacer et je ne sais toujours pas d'où ça vient exactement

[Victorx]

Changer le CHRA c'est pas forcement une bêtise a conditions qu'il soit de bonne facture, que le géométrie variable soit pneumatique car c'est moins précis que l’électronique ou la tolérance est quasi nul vu que ça change des données que reçoit le calculateur.
Et que le turbo ne soit pas encrassé.
Pour le tiens s'il siffle vraiment fort (le mien c’était infernal) n'attends pas trop longtemps car si ça casse dans le corps du CHRA des morceaux de ferraille risquent de partir dans le carter moteur par la durite de retour d'huile et là pas bon du tout.
Il ma fortement conseillé de vidanger et changer le filtre a huile au cas ou de la limailles, même peu, de l'ancien turbo soient déjà dans l'huile.
Du coup las boulas mon huile et filtre à huile ont 2000 kms mais c'est avec cette huile qu'il a commencé a siffler.
Et bien sur le reniflard d'huile a changer tout les 50/60 Mkms max.