(BMW 335D E92) probleme puissance bas regime

[Rémi87]

Bon ben c'est mon tour... Plus de puissance en dessous de 2800 tr/mn, tandis qu'après il semblerait qu'elle marche normalement! Je ne vous raconte pas le vieux coups de pied au cul à l'ancienne!!

Blague à part, c'est pas une bonne nouvelle... Pour faire le bilan à priori : pas d'huile, pas de fumée, pas de bruit suspect, pas d'erreur dans le check au tableau de bord... Je pencherais donc (ou bien est-ce seulement que j'espère?? ) vers un des clapets de répartition, et j'obterais plutôt vers celui répartissant les gazs en entrée de turbo (à gauche sur la photo ci-dessous...)

Je suspecte celui-là notamment du fait des contraintes qu'il subit et, s'il est bloqué ouvert, parce que ça aurait exactement les conséquences que je subis : L'entrée d'air du gros turbo ne se fermerait plus, et, au lieu de mettre à bas régime seulement le petit sous pression, les deux resteraient alimentés et cela irait forcément préférentiellement vers le gros qui présente moins de pertes de charge...
Cela-dit, probablement que si celui de droite est grippé ouvert, les conséquences doivent être à peu près identiques puisque ça recirculerait l'air comprimé par le petit turbo vers son entrée jusqu'à la mise en route du gros...
Sur cette photo, il faut lire en fait : étage haute pression = petit turbo, étage basse pression = gros turbo... curieux choix de celui-qui a fait la légende.

Si j'ai bien compris le fonctionnement ces clapets sont automatiques, et lorsque le pression est suffisante, ils s'ouvrent : Celui sur les gaz d'échappement sous la pression de sortie des gazs du moteur, celui de dérivation de l'air, sous la pression de la poussée du gros turbo. Un grippage de la vanne ou bien de la capsule de contre-pression pourrait être à l'origine de mes soucis je pense...

Bref... Si ceux qui ont résolu le problème veulent bien m'aiguiller, cela me permettrait de discuter avec le mécano avant qu'il ne s'attaque trop vite aux "grosses pièces"...
Merci!!

[ma dutt]

As tu vérifié tout le circuit de dépression de suralimentation?

La forte chaleur émise par les deux turbos détériore les durites de dépression, bien vérifier leur état. Sur la mienne je les ai toutes changées.

Par contre ne t'amuse pas à les remplacer par des durites silicones, il y a 3 sortes de durites avec des diamètres intérieurs différents (durites noires-bleues-ou rouge), diamètres qui sont difficilement trouvables en silicone. Ne va pas les remplacer par un seul type de durite silicone daim 3mm.

[Rémi87]

J'ai démonté le protège moteur et la boite à air pour examiner de plus près... Effectivement, les durites de dépression ont l'air plutôt mal en point. Mais je ne les ai pas testé : pas eu le temps, et honnêtement, je n'ai pas trop réfléchi au "comment faire"...
La grosse durite rouge a l'air également très huileuse à l'extérieur...
Savez vous si les clapets régulateur sont de type normalement ouvert? Et ce serait la dépression qui se créée à la mise en route qui les refermerait à bas régime? Si c'est le cas, c'est clair qu'un défaut de mise en dépression entrainerait la non fermeture des clapets, et par conséquent le non fonctionnement du petit turbo mais ne changerait rien au fonctionnement du gros...
Combien de durites y aurait-il à changer pour remettre tout ça en ordre?

Merci d'avance..

[Rémi87]

En continuant de chercher, j'ai vraiment l'impression que mon problème relève de ces durites, et probablement d'une en particulier. Le problème, c'est que je ne sais pas laquelle

Soit la rouge (15), mais elle ne semble pas en trop mauvais état... Ce serait celle qui commande le clapet qui permet d'isoler le retour de l'air comprimé par le petit turbo et qui l'empêcherait de retourner vers le gros.
Soit peut-être la bleu (12) qui commande le clapet de dérivation des gazs d'échappement vers le petit turbo. Si ce clapet reste ouvert, le petit turbo ne sert plus...

Si l'on en croit les schémas, les 2 convertisseurs de pression (également suspectés...) ont par contre des rôles très différents :
-Celui du haut informerait le calculateur de l'ouverture du clapet des gazs d'échappement entre le gros et le petit turbo.
-Celui du bas informerait le calculateur de l'ouverture de la WasteGate.

Donc, si l'un doit être à changer, c'est probablement le premier vu mon souci actuel...

Bref, encore une fois, si certains ont d'autres infos...

[ma dutt]

J'ai eu le même problème que toi sur ma 535D, plus de petit turbo. A partir de 3000tr/min le gros se mettait en marche.
Il s'agissait dans mon cas de la durite n°10 entre la réserve d'air 9 et le T 11, qui était débranché.
Je viens de refaire entièrement mon circuit de dépression en remplaçant toutes les durites. Ces durites sont vendues au mètre chez BMW.

[NIPSEN]

Comme j'ai pas mal étudié le problème, je voulais partager à mon tour mon analyse.

Commençons par un descriptif du schéma de commande du système bi turbo, j'ai colorié en bleu le circuit qui contrôle le petit turbo, et en rouge le circuit du gros turbo.
C1 réparti les gaz d'échappement sur l'un ou l'autre turbo, lorsqu'il est activé à 100% tout les gaz vont sur le petit turbo, à 0% tout va sur le gros. C1 joue donc également le rôle de "waste-gate" pour le petit turbo.
C2 permet de court-circuité l'air qui sort du gros turbo pour éviter la perte de charge du passage de l'air dans le compresseur du petit turbo (notamment quand celui ci est désactivé).
C3 commande la waste-gate du gros turbo.



Voici un schéma qui montre comment les turbos fonctionnent en fonction du régime:



Et voici sur une plage de 0 à 100% comment les champignons évoluent probablement :



Revenons à nos moutons, que ce passe t'il lorsque le circuit bleu fuit, illustration :



Les champignons 1 et 2 ne sont plus actif (ou partiellement) ce qui à pour conséquence de ne plus charger le petit turbo mais aussi de ne plus shunter le compresseur du petit turbo à haut régime (ce qui engendre une grosse perte de charge).

Sur cette photo on peut voir les durite bleue et noire qu'il faut probablement changer :


http://www.worldcarfans.com/104092910197/bmw-motoren-gmbh-steyr-receives-federal-award-for-revolutionary-diesel-engine

Si la remise à neuf des durite ne suffit pas, il faut probablement changer les électrovannes (aussi appelées convertisseur de pression, solénoïdes, vanne électropneumatiques, ...), il y a eu plusieurs évolutions de cette pièce, voici les références :

11658509323 Calterdon
11657811814 Bosch
11657808032 Bosch
11747796338 Bosch

Voici les sous référence des versions Bosch que vous pouvez trouver là http://www.bosch-automotive-catalog.com/public/catalog/products:





Apparement la version "814" est encore produite par Bosch, on peut donc en déduire que c'est la meilleur version.

J'ai trouvé un bon prix sur Ebay pour cette électrovanne :
http://www.ebay.co.uk/itm/BMW-PRESSURE-CONVERTOR-DIESEL-3-5-CARS-NEW-11657811814-/330723473060

En espérant rendre service !

[Rémi87]

Dans l'ensemble je suis d'accord avec toi, mais pas tout à fait sur tout...

C1 permet effectivement d'envoyer les gazs sur le petit turbo (quand elle est fermée), ou bien de les laisser aller vers le gros quand elle est ouverte... ou inactive! En effet, cette vanne (on va appeler vanne l'ensemble : clapet piloté-pilote par dépression (champignon)-électrovanne de commande) est de type normalement ouverte, ce qui fait qu'en absence de commande, les gazs ne sont plus dévier vers la petite turbine. Il faut bien voire quand même, que, quand elle est ouverte, elle n'empêche pas les gazs d'aller vers l'une ou l'autre des turbines... Mais comme la sortie de la petite turbine n'est plus isolée de son entrée, elle ne peut plus effectuer de travail et les gazs choisiront donc le chemin le plus direct à travers la grosse turbine.

C2 ne sert pas à court-circuiter l'air qui sort du gros compresseur pour diminuer les pertes de charges dans le principe, même si quelque part le résultat est le même... C2 sert, lorsqu'elle est fermée, à isoler la sortie du petit compresseur de son entrée. En gros, si elle n'était pas là, le petit compresseur ne pourrait pas marcher, puisque sa sortie communiquerait avec son entrée... L'air tournerait en circuit fermé et ne procurerait pas d'augmentation de la PA. Lorsqu'on est sous forte charge avec le gros turbo en fonction, l'air comprimé ne passera pas par le petit compresseur pour 2 raisons :
- la première c'est qu'à ce moment la turbine ne sera quasi-plus entrainée et ne fournira donc plus de travail au compresseur... L'air ne sera donc pas aspiré par le petit compresseur
- une fois C2 ouverte, l'air qui sortirait du petit compresseur serait "ravalé" par celui-ci puisque entrée et sortie de celui-ci serait cote à cote et non isolé l'un de l'autre.
Par conséquent, sous forte charge le petit compresseur n'est pas isolé mécaniquement (pas de vanne qui empêche l'air de le traverser) mais il l'est fonctionnellement par la mise en route du gros compresseur... C'est très astucieux et ça limite le nombre de vannes!
Je pense que cette vanne est également du type normalement ouverte, mais c'est moins sûr! Je sais que quand la dépression ne marchait plus, je n'avais plus de puissance en bas mais encore beaucoup en haut. Cela dit, si cette vanne restait fermée, l'air comprimé pourrait toujours passer par le petit compresseur et apporter une part de sa puissance...

C3 représente bien la wastegate du gros turbo. Je l'imagine également en fonctionnement normalement ouverte, ce qui expliquerait encore plus la difficulté de mise en charge du turbo en cas de souci de dépression...

Concernant ce schéma:


Je ne sais pas d'où tu sors ces courbes, mais il y en a au moins une qui est fausse! C'est celle de la C3... La Waste-Gate ne va pas commencer à s'ouvrir en même temps que C2! C'est seulement quand la pression reçue par la grosse turbine va excéder un certain seuil, que la waste-gate va s'ouvrir. Donc, à mon avis, pas avant 3500 tr/mn même si ça reste à vérifier...

Sur cette image :

Ton C1 n'est pas bien placé. Il se trouve en fait sur la grosse conduite de gaz en parallèle avec la petite turbine. Lorsqu'il est fermé les gazs passent par la petite turbine, et au contraire filent tout droit lorsqu'il est ouvert...

Pour ce qui est des durites à changer, oui il faut changer les bleus, noires et rouges... Ce sont elles, notamment au niveau du passage sur le petit turbo, qui vieillissent mal.

En ce qui concerne les électrovannes, elles n'ont pas été changées sur la mienne. D'abord elles sont situées beaucoup plus loin des turbos, donc moins agressées par la chaleur... Ensuite elles sont "relativement" accessibles, s'il fallait un jour les changer par la suite. Enfin, rien ne dit qu'elles vont lâcher dans les mêmes kilométrages que les durites, donc tant qu'elles marchent...
Mais bon, pour ce dernier point ça reste mon avis... A toi de voire et pourquoi pas tout changer d'un coup aussi!

[toti07]

Bonsoir,
Waaff.., votre bi turbo, il fait peur,
Quand on sait que les problèmes viennent principalement des organes de règlage sur l'échappement et l'admission,
comme la vanne EGR, les clapet swirl et le volet d'admission,
donc avec encore 3 clapets de plus, il faut un bon garagiste,
Je garde ma 330, votre usine à gaz, si elle fonctionne au delà de 200 MKm c'est un miracle.
Cordialement.

[NIPSEN]

Merci pour tes commentaires Rémi, c'est intéressant.

Une image en prime:











Sources et commentaires :
http://www.techniconnexion.com/t21627-actualite-nouveaute-technique-la-suralimantation-bi-etagee-par-bmw

[NIPSEN]

Voilà j'ai récupéré ma 335D du garage, c'était moi aussi les deux convertisseurs de pression + les durites de commande, pour rappel, mes symptômes était :

_ Accélération aléatoire, parfois elle n'accélérait pas du tout (ou au bout de plusieurs longues secondes), parfois tout allez bien (tout allez bien 3 fois sur 5).
_ Accélération par paliers (notamment à bas régime avec un rapport forcé)
_ Aucun défaut moteur !
_ un bruit moteur plus important (claquement) lorsqu'elle n'accélérait pas.
_ problème d'accélération particulièrement à bas régime.

Je vous ferais une présentation de ma voiture lorsque je l'aurais nettoyer.