ce n'est pas un moteur batard !!un peut de lecture
l'article complet http://www.bmwpassion.fr/6cylindresenligne.php
M60 : l'archétype des six cylindres de la série 3
Après l'avoir réservé pendant plusieurs décennies aux automobiles haut de gamme, c'est en 1977 que BMW introduisit le six cylindres M60 - rebaptisé plus tard en M20 - sur les modèles 320i et 323i et, donc, dans la "petite classe".
Conçu comme un groupe hautes performances classique, c'est-à-dire pour une puissance maximale à partir d'une cylindrée minimale, ce moteur compact dont les cylindres présentent un entraxe relativement petit, a constitué la base pour une succession évolutionnaire de six cylindres en ligne, base dont le principe est resté le même jusqu'à ce jour. Pour la première fois, le vilebrequin d'un six cylindres en ligne n'était pas matricé, mais coulé. Pour obtenir une chambre de combustion compacte, les soupapes culbutées formait un angle en V de 22 degrés seulement par rapport à la verticale, au lieu de 25 auparavant.
110 millions de marks, une somme faramineuse à l'époque - voilà l'investissement que BMW avait consacré à cette nouvelle gamme de moteurs avec comme corollaire une production permettant de fabriquer les six cylindres en un nombre d'heures nettement inférieur à celui requis pour les anciens quatre cylindres. Mais les ingénieurs d'étude avaient surtout créé une nouvelle référence dans le segment de la série 3 : "Ce qui est particulièrement convaincant c'est la manière dont la puissance est débitée", s'enthousiasma l'une des principales revues automobiles en Europe. "C'est presque sans vibrations et avec un merveilleux velouté que ce petit moteur monte en régime jusqu'à atteindre le nombre de tours maxi., accompagné d'une sonorité vigoureuse, mais jamais agressive."
Ce jugement fut enregistré avec une grande joie, même s'il ne pouvait pas surprendre. Le président du Directoire de l'époque, Eberhard von Kuenheim, ne disait-il pas déjà à la présentation des 320i et 323i : "Nous savons exactement pourquoi nous ne construisons pas de cinq cylindres, et nous savons aussi pourquoi nous n'avons pas développé un moteur à cylindres en V, mais un six cylindres en ligne." Car seul un six cylindres en ligne parfaitement équilibré en matière de vibrations - ce sont les lois de la physique qui l'enseignent - permet d'atteindre une régularité et un silence de fonctionnement d'un tel niveau.
M52 : le premier six cylindres BMW tout aluminium
En 1994, un carter-moteur en aluminium avec des fûts de cylindres ayant subi un traitement Nikasil vint se substituer sur le M52 au carter en fonte grise, réduisant ainsi son poids de moitié. Pour réduire les frottements, les ingénieurs avaient fourni un travail de grande précision : bielles longues, pistons de construction allégée, tiges de soupapes minces et ressorts de soupapes simples firent leur entrée. Les motoristes BMW avaient prêté une attention particulière aux "entrailles" de la culasse identique sur tous les six cylindres de la marque. Ainsi, avant d'être monté dans la culasse, chaque arbre à cames passa désormais sur la table de mesure pour être équilibré afin de tourner sans bruit ni vibrations. Les masses d'équilibrage furent disposées avec tant d'habileté que le poids de l'arbre à cames restait inchangé. Quatre ans plus tard, en 1998, le M52 entièrement retravaillé fit ses débuts avec la nouvelle berline série 3. Il disposait alors du système dit double VANOS. Par rapport aux variantes dites "tout ou rien", techniquement plus simples de ce système de calage et n'offrant que deux réglages de l'arbre à cames d'admission, le calage se faisait désormais en continu et sur toute la plage des régimes, en intervenant de plus sur l'arbre à cames d'échappement. Un système d'admission à résonance fut introduit avant tout pour augmenter encore le couple aux bas régimes.
M54 : le six cylindres reste la référence
Au début du nouveau millénaire, BMW reste fidèle au concept du six cylindres en ligne. Le M52 s'est vu retravailler de fond en comble pour le mois de juin 2000. Il s'appelle désormais M54 et sera dans un premier temps limité à la variante de 3,0 litres de cylindrée d'une puissance de 170 kW (231 ch). En plus d'un gain de puissance et de couple, le respect anticipé des valeurs limites stipulées par les normes antipollution D4 et ULEV comptait parmi les principaux objectifs fixés aux ingénieurs d'étude.
