pour parler de la M1 je vous post l'excellent article de ' nicolas meunier ' qui la resume bien :
30 ans de la BMW M1
A l’heure ou des rumeurs persistantes lui prédisent une héritière, la BMW M1 fête ses 30 ans. Un bon prétexte pour revenir sur l’histoire de ce qui reste à ce jour la seule BMW de série à moteur arrière.
Comme souvent lors de l’apparition d’un modèle un peu extraordinaire, la M1 a eu un préliminaire. Ce concept qui posait les prémisses de la philosophie de la future supercar à l’hélice fut la Turbo. Ce modèle à été créé en 1972, pour les Jeux Olympiques de Munich. La firme bavaroise voulait en effet affirmer sa présence sur un événement qui se déroulait quasiment sur le lieu de son ancien aérodrome privé. La turbo a été conçue en six mois, un temps record. Ce fut une des premières œuvres de Paul Bracq pour BMW. Le designer français avait auparavant passé quelques années chez Mercedes. Les grands principes architecturaux de la future M1 étaient déjà définis : moteur arrière, sportive confortable et très préoccupée par la sécurité. Son avant à pare-choc amortissant en est la preuve
Question style, la Turbo est immédiatement reconnaissable. Paul Bracq l’a dessinée en une nuit et a eu une grande liberté. Les originalités sont nombreuses : ligne plongeante, portes papillon, dessin des vitres… Autant d’éléments que Bertone a dû regarder de très près lors de la conception de son concept Birusa de 2003, portant lui aussi le badge BMW.
le modèle de route
C’est en 1976 que le projet E26, qui allait découler sur le M1 à proprement parler, fut lancé. Il s’agissait alors de créer une voiture pour la réglementation du groupe 4, qui réclamait la vente de 400 modèles de route en 24 mois.
Le développement en fut confié à Motorsport, la division compétition de BMW crée en 1972. Jusque là, Motorsport s’était cantonné à préparer les 2002 et 3,0l CSL pour la compétition. Construire une voiture de A à Z était donc quelque chose de nouveau, d’où le nom de M1, première voiture de Motorsport. Une des questions majeures était le choix du moteur. Les recherches pour les courses de Formules avaient conduit Motorsport à la création d’un V10, d’un angle d’ouverture de 144° (à côté de ça, le V10 ouvert de la Renault R22, c’est de la gnognotte…). Un six en ligne fut finalement retenu, tradition et surtout expérience obligent. D’une cylindrée de 3453cc, il développait 277ch et offrait un couple de 330 Nm. De quoi permettre à la M1 une vitesse de pointe de 264km/h (c’était la voiture allemande la pus rapide de son temps) et une accélération de 0à100 en 5,6s. Ce bloc était placé à l’arrière, en position longitudinale (le six en ligne de la turbo était lui transversal), ménageant de l’espace pour deux réservoirs d’essence de chaque côté du moteur. Le style est cette fois italien, confié à Giorgietto Giugiaro. Les lignes sont plus tranchantes que sur la turbo, bien dans l’esprit de l’époque.
La sécurité est, comme pour la turbo, au cœur des préoccupations, avec des tests de crash visant à optimiser la sécurité passive. Au printemps 1977, BMW annonce officiellement le projet en cours. Les premières photos de la voiture de route sont révélées à l’automne de la même année. Six mois après, c’est la version Groupe 4 qui est présentée, aux couleurs de Motorsport. Enfin, la M1 est dévoilée publiquement au salon de Paris 1978, dans une livrée blanche. Le tarif : 100 000DM, soit le prix de quatre 323i. Vient alors le problème de la production. Motorsport n’ayant pas la structure nécessaire pour réaliser une voiture complète en petite série, la sous-traitance était inévitable. Initialement, celle-ci devait être confiée à Lamborghini. Seulement, la marque de Santa Agatha est au plus mal. Seules 16 Countach ont été produites en 1978. Finalement, le processus reste italien, tout en se complexifiant diablement. Le châssis est construit chez Marchesi, à Modène. La carrosserie est elle fabriquée chez T.I.R., toujours à Modène. Les deux sont assemblées chez Giugiaro. Le tout part ensuite en Allemagne chez Baur, qui se charge de l’assemblage final.
BMW M1 en compétition
Il ne faut pas oublier que la M1 a avant tout été conçue pour la compétition. Elle s’illustra principalement en Procar, championnat où les groupe 4 s’affrontaient en ouverture des grand prix de Formule 1 européens.
Pour ce modèle, le moteur fut gonflé à 470ch pour un poids total de 1020kg. De quoi offrir des performances honorables. Le championnat Procar réunissait toutes sortes de pilotes : vétérans expérimentés, jeunes loups aux dents longues et pilotes en activité. Cinq M1 était engagées sous la bannière du Motorsport. Elles étaient destinées aux plus rapides pilotes de F1 lors des essais du vendredi. Ceux-ci devaient affronter quinze spécialistes du Procar. Cependant, la M1 Gr4 était également disponible à la vente, à un tarif de 150 000DM, pour des équipes privées. Et avec succès, puisque Ron Dennis, Osella ou encore Schnitzer se laissèrent tenter.
En 1979, Niki Lauda remporta le championnat Procar sur la M1, suivi en 1980 par Nelson Piquet.
Le changement de réglementation mit un coup d’arrêt final à la participation de la M1 en Procar. Par la suite, la M1 prit part au Groupe 5, où le règlement, ou plutôt son absence, permettait toutes les folies. Ainsi, certaines version dépassaient les 1000ch. En 1981, c’est aux Etats-Unis que la M1 a trouvé la gloire, dans le championnat IMSA GTO. La n°25 du team Red Lobster (du nom d’une chaîne de restaurants) remporta le championnat aux mains de Dave Cowart et Kenper Miller.
passage à la postérité
Une des M1 les plus originales est sans conteste celle décorée par Andy Warhol. C’est sous l’instigation d’Hervé Poulain, commissaire priseur passionné d’automobile et d’art contemporain qu’a été lancée la série des Art Cars.
La première fut une 3,0l CSL signée Alexander Calder. Ont suivi une autre 3,0l CSL cette fois décorée par Frank Stella, puis la 320i de Roy Lichtenstein et cette M1. Contrairement aux réalisations précédentes, d’abord conçues sur maquettes, Andy Warhol a travaillé directement sur la voiture, cherchant à rendre au maximum l’impression de vitesse.
« Quand une voiture va vite, ses lignes et couleurs se brouillent ». C’est l’effet que le plus célèbre des Pop-artists a voulu rendre. Cependant, Warhol étant plus sensible à l’impact visuel des produits de la société de consommation, il juge « la voiture meilleure que son travail ». Cette M1 termina les 24 heures du Mans en sixième position, aux mais d’Hervé Poulain, Marcel Mignot et Manfred Winkelhock.
On pourrait croire que l’histoire de la M1 s’arrête en 1981, après que 445 exemplaires furent produits (399 de route et 46 Procar). En fait, son moteur lui survit. En 1984, le six-cylindres M88 reprend du service dans deux nouveaux modèles : la M 635 CSI et la M5.
L’équivalent des M6 et M5 actuelles, à savoir un coupé et une berline routière aux performances ébouriffantes. Et surtout l’inauguration de la catégorie des routières sportives, aujourd’hui bien fournie avec les Mercedes E63 AMG et Audi RS6.
NICOLAS MEUNIER
mais quand n'est il aujourd'huit ?!!!
BMW M1 hommage 2008
La nouvelle SUPERCAR de BMW est enfin arrivée apres des années de rumeur.
Alors que l'on féte les 30 ans de la version civil de la M1 , BMW a devoilé son nouveau concept-car a l'occasion du concour d'elegance automobile de la VILLA D'ESTE en ITALIE, au grand hotel VILLA D'ESTE a CERNOBBIO
il fut presenté 5 voitures de serie ( sur les 399 exemplaires construits) , ainsi que le prototype et le concept-car 2008 en premiere mondial .
