lifala, 540i/6 e39 de 96 nouvelle boite de vitesse manuel Poster ici la présentation de vos véhicules

[lifala]

Salut a tous.

J'ai remonté le coffre, me voici pour vous poster le résultat.

Pour le branchement je suis derrière le module radio, BM24, avec fiche 17pins



Je n'ai pas coupé les fils au cul de la prise comme on voit des fois, déjà parce que on coupe souvent pas assez de fils et parce que j'ai mis les ampli au fond du coffre et j'ai pu tirer un peu moins de fils, surtout que j'ai passé une bobine de 20m
Je me suis donc pris sur le faisceau dans l'aile ARG, la masse de fils en plus passe avec le reste sans problème.

C'est long et pénible mais j'ai fait ça propre, etain + gaine thermo.




Pour la masse je n'ai pas pu la laisser derrière la garniture de coffre, j'ai donc fait un petit trou pour laisser passer la tête de vis.







Dans les coins de l'habillage, les cable passe très bien, même si c'est peu le bordel vue leur nombre

Voici la boite à ampli, j'ai raté la découpe du couvercle mais ce n'est rien, je reviendrais dessus, et avec un petit bout de moquette pour habiller tout ça, le rendu ne sera que meilleur.
J'en ai profité pour y coller un ventillo 12V de PC, histoire d'évacué le maximum de chaleur. Mais le montage ne me plait pas trop, je reverrais ça plus tard.




Comme le sub d'origine est HS d'un coté, je me suis contenté d'un tube MTX en 20cm.


Le rendu des basses est plutot mauvais, elles ne passe pas dans l'habitacle. Des ouvertures sur la planche de coffre sont prévue pour les installation OEM.
Je vais donc me penché dessus quand j'aurai installé les nouveau sub dans le caisson OEM.

Avec le caisson OEM, je pourrais bénéficié de toute la partie arrière du coffre qui reste très correct. l'accès à la roue de secours ne pose aucun problème.

[habibi0654]

j'en profite pour savoir ce que vous pensez de ces cata

http://www.ebay.fr/itm/262114460022

http://www.secretauto.fr/catalyseurs-sp ... es-63_5_mm

il ne semble pas y avoir la sonde lambda, avoir comment est fait la ligne d'origine (après c'est sur). J'ai trouvé quelqu'un pour me souder tout ça.

Bonjour ,

simpa le topic surtout ton système de calorstat qui m’intéresse
j'ai un catalyseur magna sur le véhicule familiale un 200psi et le ct les doigts dans le nez .

Payé 115e

[habibi0654]

j'ai étudié la question sur cette histoire de thermostat

Voici un extrait du WDS BMW

Thermostat cartographique

Le thermostat est intégré dans le carter de la pompe à eau.

Dans l'E31 à moteur M62, un thermostat conventionnel à vanne de purge intégrée est monté comme le M60. Il s'ouvre à 85 o C.
95°C pour les modèles avec catalyseurs.
M60
M62 840ci

Sur les séries E38 et E39 à moteur M62, on a prévu un nouveau thermostat cartographique.

Fonctionnement d'un thermostat classique

La régulation du refroidissement moteur par un thermostat classique s'effectue exclusivement par la température du liquide. Cette régulation connaît trois états :

•thermostat fermé : Le liquide de refroidissement ne coule que dans le moteur. Le circuit du radiateur est fermé.

•thermostat en début de régulation (ouvert) : Tout le liquide passe dans le radiateur.
La puissance maximale disponible de refroidissement est alors utilisée.

•plage de régulation du thermostat : un flux partiel du liquide passe par le radiateur.
Dans la plage de régulation, le thermostat établit une température constante à l'entrée dans le moteur.

Dans cette plage de marche (plage de régulation du thermostat),
il est désormais possible, au moyen du thermostat cartographique, d'influencer de manière ciblée la température du liquide de refroidissement.

Il est donc possible, dans la plage de charge partielle du moteur, d'obtenir une température plus élevée du liquide.
Dans ce cas, la combustion est meilleure de sorte que la consommation diminue et les rejets de polluants sont moins élevés.

A pleine charge, ces températures élevées généreraient des inconvénients (abaissement de l'angle de came à cause du cliquetis).
C'est pourquoi, grâce au thermostat cartographique, on établit intentionnellement une température moins élevée pour le liquide de refroidissement.

Caractéristique de régulation du refroidissement cartographique

BMW est donc le premier constructeur automobile du monde à utiliser un thermostat cartographique sur un moteur de grande série afin d'obtenir une régulation ciblée de la température du liquide de refroidissement.
Ce thermostat permet une augmentation contrôlée de la température du liquide à charge partielle.
Cette hausse entraîne une diminution de la consommation dans ces états de marche du moteur. Ce thermostat est commandé par la DME M5.2 selon une cartographie prédéfinie.

Cette cartographie est basée sur les facteurs :

•charge moteur

•régime du moteur

•vitesse du véhicule

•température d'admission

•température du liquide de refroidissement

Constitution du thermostat cartographique

Le thermostat cartographique est un thermostat intégral, c'est-à-dire que le thermostat et son couvercle forment un ensemble.

Sur le principe, le thermostat cartographique est de conception mécanique identique à un thermostat classique.
De plus, une résistance chauffante est intégrée dans l'élément dilatable (élément en cire).


Vue en coupe d'un thermostat cartographique



Le couvercle du thermostat cartographique est en fonte d'aluminium sous pression. Le couvercle intègre le branchement électrique pour la résistance chauffante reliée à l'élément dilatable du thermostat.



Fonctionnement du thermostat cartographique

Le thermostat cartographique est réglé de manière à ouvrir sans intervention du chauffage intégré, lorsque le liquide atteint une température de 103 o C (entrée du moteur). A cause de l'échauffement du liquide de refroidissement, dans le moteur, la température mesurée à la sortie du moteur (point de montage de la sonde de température pour DME et affichage combiné) s'élève à environ 110 °C dans cette situation de marche.
Il s'agit de la température de service du moteur, à laquelle le thermostat cartographique commence à ouvrir sans intervention de la régulation.

En cas d'intervention par régulation du calculateur DME, la résistance chauffante intégrée au thermostat est parcourue par un courant (12V). Le chauffage de l'élément dilatable provoque l'ouverture du thermostat à des températures du liquide plus basses que ce ne serait le cas sans le chauffage additionnel (plage de régulation du thermostat : 80°C - 103°C).
Lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse 113°C à la sortie du moteur, le chauffage du thermostat cartographique est activé par la DME indépendamment des autres paramètres.

Diagnostic

Le câble de liaison et le fonctionnement du thermostat cartographique sont surveillés par le diagnostic du calculateur DME. Les défauts sont enregistrés dans la mémoire de défauts du calculateur DME.

Affichage de la température du liquide de refroidissement

La caractéristique d'indication de la température du liquide de refroidissement sur le combiné a été adaptée au niveau de température supérieur du moteur.

Sur le combiné, l'aiguille de l'indicateur se trouve en position centrale lorsque la température du liquide de refroidissement se situe entre
75°C et 113°C

Selon les retours sur divers forum (surtout US) la pression dans le circuit semble être responsable de bien des soucis sur le circuit de refroidissement ... vase d'expansion et radiateur qui ne tiennent pas le coup, visco toujours embrayé ... et je me demande si ça ne crame pas les catas qui ne dure pas bien longtemps sur nos 540i e39.
Avec cette température de cocote minute on peut ce poser la question sur l'usure des plastiques et joints qui deviennent cassant.

À de tel température il faut bien choisir son huile si on veut pas qu'elle crame et une 5W30 ll-04 ne me semble pas approprié pour ce modèle mais plutôt une 5w40 surtout à 110°C, température de fonctionnement du moteur avec ce thermostat.

Pour la modification il y a plusieurs cas qui ce présente:

Pour les modèles ph1, M62B44
thermostat 85°C
ref: 11 53 1 742 964 (840ci zone chaude)
avec celui à 85°C on est à 88°C selon un retour avec un mec qui à fait la modif, on à longuement échanger sur son choix.

thermostat 95°C
ref: 11 53 1 745 476 (modèle catalysé)
avec le 95°C on est dans les 97-98°C, ce qui est pas mal du tout.

Pour les modèles ph2, M62B44TU
thermostat 88°C
ref: 11 53 1 745 476 (740d e38/e65)

Je n'ai ps trop d'info pour ce cas mais il semble qu'on peut l'installer plug and play.

Pour éviter d'avoir une erreur dans le DME il faudra installer un leurre. Une résistance de 10/12ohm 25W, on peu utiliser une résistance de 100W qui chauffera moins.



-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Avec de tel température on ne peut pas espérer gagner en performance, la m5 e39 à un thermostat de 79°C pour comparaison.

A ce stade on obtient des infos techniques sur l'usure d'un moteur, son rendement en fonction de sa température.
Regardez ce graphique :

Voici les explications

On à l'usure du moteur en fonction de sa température. la ou le vert et le bleu ce croise on est dans la meilleur plage d'utilisation (entouré en noir)
[82.2°C (180°F) à 87.7°C (190°F)]

Je ne sais pas trop vers quel thermostat me tourner, le 95°C (203°F) commence à devenir chaud mais on est quand même 15°C en dessous de la température de fonctionnement initial, sans ce dire qu'on aura probablement plus 97-98°C. On peut toujours lui faire un trou pour laisser passer un peu plus d'eau mais je suis pas trop pour.

les avis diverges pas mal sur cette histoire de thermostat. le 85°C est vraiment ce qu'on peu mettre de plus froid 95°C de plus chaud, celui à 88°C semble être ce qui a de mieux mais uniquement pour modèle TU.

En mode attaque le DME régule en dessous de 100°C (95-98°C).

Avec une température trop haute on peu avoir du cliquetis (auto allumage du carburant dans le cylindre).

Petit plus, voici un site fort intéressant pour nos V8, une mine d'infos, bien qu'en anglais ça aide et c'est très bien imagés et documenté.

Je suis intéressé par le calorstat mécanique ,
c'est sur un 735i M62 moi de 98 donc faudrait je mette celui ref 11 53 1 745 476 ?
Pareil sa ne m'enchante pas d'ouvrir a 105°c

[lifala]

Salut.

moi j'ai monté le 80°C perso.

Il te faut une des deux ref pour ph1 et c'est bon.

dans les 80€ chez bmw.

[habibi0654]

Les deux ref c'est juste des calorstat ou c'est calorstat avec support incorporé ?

Et la sonde tu en as fais quoi ? Rien eu a shunter ou système D

[lifala]

Il y a le support. prêt à monter.

pour la sonde je n'ai rien fais, juste accrocher pour pas quel ce ballade. Après tu peux y mettre une REZ de 100 ohm pour ne pas avoir de défaut au diag.

[habibi0654]

ok merci , donc tu conseils plutot pour phase 1 le premier qui ouvre 85 ?

La je suis en reflection si je prends ou pas ca

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q= ... yyvWnFlvkA

Il a monté le kit ebay lui

[lifala]

Perso, le 95°C irait très bien, j'ai monté le 85°C pour être dans les 90°C.

sur le tableau on voit bien que 88°C c'est optimum.

Le M62 est un moulin qui chauffe fort de toute façon, quand tu tapes dedans avec le 85°C tu es dans les 92-93°C

Le M62 à été conçu avec un thermostat 95°C.

[habibi0654]

Je vais faire comme toi , beaucoup de bouchon en région parisienne et beaucoup de ville .

[lifala]