lifala a écrit:super merci pour les infos mika.
si tout continue comme ça je pense faire la bm début février. j'ai un collègue qui va venir m'aider. je pense en avoir pour 3-4 jours, enfin vous aller voir le chantier en photo ne vous en faite pas
Salut,
La pièce qu'il faut changer à ce kilomètrage, si pas encore fait, c'est le couvercle arrière du collecteur d'admission (sur ton dessin, c'est la pièce carrée tout à droite, non numérotée).
Cette pièce en plastique comporte le raccord pour le tuyau de vide du servofrein, et aussi l'arrivée du tuyau de dégazage du carter. La pièce vaut 80 Euro environ chez BM.
Ce couvercle, donc, comporte une membrane en caoutchouc qui se ferme lorsque la dépression dans le collecteur devient trop forte (par exemple en frein-moteur), cette dépression pouvant sinon faire aspirer de l'huile au moteur via le tuyau de dégazage.
La membrane, si pas remplacée, risque de se percer en vieillissant.
Le moteur se met alors à fumer énormément, aspirant de l'huile par intermitance.
D'ou le conseil préventif.
Sur E39 V8, la pièce est remplacable facilement sans démonter le collecteur (il reste peu de place entre l'arrière du collecteur et la boite à eau pour passer une clé à embout Torx, mais ca passe encore).
Mais si tu fais le "valley-pan", tu va être obligé de sortir le collecteur (ainsi que les deux tuyaux d'eau qui traversent le moteur d'arrière en avant), et là il sera plus facile de changer la pièce avec le collecteur démonté.
Au passage, j'ai entendu dire que le tuyau de dégazage sous le collecteur (pièce Nr. 7 sur ton schéma), en caoutchouc, avait tendance à cuire avec l'âge et cassait au démontage (pour l'opération du valley-pan). A prévoir donc.
Le séparateur d'huile à effet cyclonique (pièce Nr. 1) est effectivement dans le carter de chaîne de distribution, côté conducteur, derrière la chaine de distribition. C'est une pièce en plastique "technique", mais dans le moteur, au contact permanent de l'huile, de la chaleur et sous pression...J'ai lu qu'avec l'âge et sous ces conditions, le plastique devenait extrêmement cassant, et que si on tentait une dépose de cette pièce, elle cassait en mille morceaux.
Donc: surtout ne pas y toucher (tant mieux car l'accès est difficile). Si on doit y toucher dans le cadre d'une autre opération, prévoir son remplacement systématique.
, et aussi le PCV or Pressure Control Valve, donc voila on ce rapproche.
Voici un extrait du WDS BMW
Thermostat cartographique
Le thermostat est intégré dans le carter de la pompe à eau.
Dans l'E31 à moteur M62, un thermostat conventionnel à vanne de purge intégrée est monté comme le M60. Il s'ouvre à 85 o C.
95°C pour les modèles avec catalyseurs.
M60
M62 840ci
Sur les séries E38 et E39 à moteur M62, on a prévu un nouveau thermostat cartographique.
Fonctionnement d'un thermostat classique
La régulation du refroidissement moteur par un thermostat classique s'effectue exclusivement par la température du liquide. Cette régulation connaît trois états :
•thermostat fermé : Le liquide de refroidissement ne coule que dans le moteur. Le circuit du radiateur est fermé.
•thermostat en début de régulation (ouvert) : Tout le liquide passe dans le radiateur.
La puissance maximale disponible de refroidissement est alors utilisée.
•plage de régulation du thermostat : un flux partiel du liquide passe par le radiateur.
Dans la plage de régulation, le thermostat établit une température constante à l'entrée dans le moteur.
Dans cette plage de marche (plage de régulation du thermostat),
il est désormais possible, au moyen du thermostat cartographique, d'influencer de manière ciblée la température du liquide de refroidissement.
Il est donc possible, dans la plage de charge partielle du moteur, d'obtenir une température plus élevée du liquide.
Dans ce cas, la combustion est meilleure de sorte que la consommation diminue et les rejets de polluants sont moins élevés.
A pleine charge, ces températures élevées généreraient des inconvénients (abaissement de l'angle de came à cause du cliquetis).
C'est pourquoi, grâce au thermostat cartographique, on établit intentionnellement une température moins élevée pour le liquide de refroidissement.
Caractéristique de régulation du refroidissement cartographique
BMW est donc le premier constructeur automobile du monde à utiliser un thermostat cartographique sur un moteur de grande série afin d'obtenir une régulation ciblée de la température du liquide de refroidissement.
Ce thermostat permet une augmentation contrôlée de la température du liquide à charge partielle.
Cette hausse entraîne une diminution de la consommation dans ces états de marche du moteur. Ce thermostat est commandé par la DME M5.2 selon une cartographie prédéfinie.
Cette cartographie est basée sur les facteurs :
•charge moteur
•régime du moteur
•vitesse du véhicule
•température d'admission
•température du liquide de refroidissement
Constitution du thermostat cartographique
Le thermostat cartographique est un thermostat intégral, c'est-à-dire que le thermostat et son couvercle forment un ensemble.
Sur le principe, le thermostat cartographique est de conception mécanique identique à un thermostat classique.
De plus, une résistance chauffante est intégrée dans l'élément dilatable (élément en cire).
Vue en coupe d'un thermostat cartographique
Le couvercle du thermostat cartographique est en fonte d'aluminium sous pression. Le couvercle intègre le branchement électrique pour la résistance chauffante reliée à l'élément dilatable du thermostat.
Fonctionnement du thermostat cartographique
Le thermostat cartographique est réglé de manière à ouvrir sans intervention du chauffage intégré, lorsque le liquide atteint une température de 103 o C (entrée du moteur). A cause de l'échauffement du liquide de refroidissement, dans le moteur, la température mesurée à la sortie du moteur (point de montage de la sonde de température pour DME et affichage combiné) s'élève à environ 110 °C dans cette situation de marche.
Il s'agit de la température de service du moteur, à laquelle le thermostat cartographique commence à ouvrir sans intervention de la régulation.
En cas d'intervention par régulation du calculateur DME, la résistance chauffante intégrée au thermostat est parcourue par un courant (12V). Le chauffage de l'élément dilatable provoque l'ouverture du thermostat à des températures du liquide plus basses que ce ne serait le cas sans le chauffage additionnel (plage de régulation du thermostat : 80°C - 103°C).
Lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse 113°C à la sortie du moteur, le chauffage du thermostat cartographique est activé par la DME indépendamment des autres paramètres.
Diagnostic
Le câble de liaison et le fonctionnement du thermostat cartographique sont surveillés par le diagnostic du calculateur DME. Les défauts sont enregistrés dans la mémoire de défauts du calculateur DME.
Affichage de la température du liquide de refroidissement
La caractéristique d'indication de la température du liquide de refroidissement sur le combiné a été adaptée au niveau de température supérieur du moteur.
Sur le combiné, l'aiguille de l'indicateur se trouve en position centrale lorsque la température du liquide de refroidissement se situe entre
75°C et 113°C
11 43 1 717 666 - joint torique - 9X2,2 - quantité 1
11 43 1 707 164 - joint torique - 15,0X5,0 - quantité 1
11 15 1 702 012 - tube de reniflard - (vendu avec : joint torique - 11 15 1 747 978 - 16X3,55) - quantité 1
11 15 1 736 140 - joint torique - 20,0X3,55 - quantité 1
11 15 1 747 976 - raccord - (vendu avec : 2 joints torique - 07 11 9 906 360 - 17X2,65] - quantité 1
11 53 1 742 964 - thermostat - 85°C de 840ci - quantité 1
11 53 1 731 833 - joint sans amiante - quantité 2
11 53 1 710 048 - joint torique - 34,2X4,0 - quantité 2
11 53 1 710 055 - joint torique - 19,5X3,0 - quantité 2
07 11 9 963 200 - anneau d'étanchéité - A14X18-AL - quantité 2
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