J'ai viré l'ancienne boite à air et tout le circuit d'admission, débitmètre inclus :
Ensuite j'ai suivi les fils du faisceau qui mène de la prise du débitmètre vers le calculateur, puis j'en ai isolé les deux portant le numéro 1 et 3 :
Le fil numéro 1 est à découper de la prise du débitmètre, pour le fil numéro 3 il suffit de raccorder un autre fil dessus, puis les deux nouveaux fils partent vars la sonde de température d'air de la boite à air de CSL :
J'ai percé ensuite un trou du diamètre du câble utilisé et je l'ai fais passer juste à côté du câble d'origine du débitmètre.
Je lui ai mis une gaine et deux collier en plastique pour éviter qu'il ne se tende :
Ensuite c'est autour de la boite à air, j'ai monté la première partie avec le filtre, les tuyaux de dépression d'huile et les supports, il faut décaler la jauge d'huile de la M3 normal pour pouvoir installer la boite à air de CSL. Certain préfèrent mettre la jauge d'huile d'origine de la CSL (plus courte), mais à chaque fois qu'on veut vérifier le niveau d'huile il faudra démonter toute la boite à air pour y accéder (la CSL dispose normalement d'un témoin sur le combiné du tableau de bord qui affiche le niveau d'huile, mais pas la M3 E46 normale). Du coup je choisi de garder ma jauge d'huile d'origine, de la faire pivoter sur elle même pour l'éloigner de la boite à air et je lui ai mis un joins en caoutchouc que j'ai fixé à l'aide d'un collier en plastique (pour éviter que la jauge ne vienne rayer la boite à air). Puis j'ai monté la seconde partie :
J'ai installé le tuyau de dépression du haut de la boite, j'ai utilisé le tuyau de la CSL car celui de la M3 normale est plus court :
J'ai installé ensuite la troisième partie de la boite, qui contient le gros clapet qui laisse passer l'air. Il faut savoir que sur la CSL ce clapet (qui est motorisé) est commandé par le calculateur via un moteur électrique et une sonde de position, au ralenti le clapet est toujours fermé, il ne s'ouvre qu'au delà de 3000 tr/min.
Vu que mon calculateur d'origine ne gère pas ce paramètre, j'ai préféré laisser le clapet continuellement ouvert (c'est d'ailleurs ce que font même les propriétaire de la vraie CSL car ce clapet sert essentiellement à éviter que j'ai rongeurs ou des bestioles ne s'infiltrent dans la boite à air en cas d'immobilisation prolongée. Il sert aussi pour étouffer le bruit de la boite en dessous de 3000 tr/min).
Comme j'ai déjà les parechocs de la CSL d'origine, j'ai le tuyaux de CSL qui relie la prise d'air d'en face à la boite à air. C'est quasiment du plug and play.
La boite à air contient un second orifice (en bas) sur lequel vient se raccorder un tuyau plat, lui même raccordé à un boa en mousse. Je pensais au départ que c'était une seconde prise d'air, mais non, il s'agit d'un moyen d'évacuer les impuretés, la poussière et les petits gravillons qui sont parfois aspiré par la boite à air.
Comme je n'avais pas sous la main le tuyau plat, j'ai donc mis un boa en plastique thermorésistant :
Le boa que j'ai mis peut être déformé à souhait (il ressemble à un ressort). Du coup je l'ai fixé sur le longeron en bas, en prenant soin qu'il arrive directement sur le carter en plastique qui protège le bas du moteur, vu que ce carter contient lui aussi des petits trous pour évacuer la poussière et les petits gravillons.
Et voilà!
J'ai ensuite pris rendez-vous chez O2 Reprog à Casablanca et je leur ai amené la voiture, ils ont modifié la cartographie de mon calculateur en Alpha-N. Du coups la voiture aujourd'hui a le même système de gestion qu'une M3 CSL.
Le résultat? Et bien une caisse métamorphosée! Un bruit monstrueux dépassant de très loin toutes mes espérances, et la voiture (déjà puissante) est devenue une vraie catapulte, à l'accélération on un un gros pied au Q, le remplissage est énorme et même dans les hauts tours la caisse continue de pousser.
Voilà!
