Ma 328ci Bleue Topaze Poster ici la présentation de vos véhicules

[BarbuSan]

C'est la température que j'ai chaque soirs d'hiver

[Denis nurburg]

Bonsoir,

Le sujet du lubrifiant.....hem hem...

Pour un six essence un peu kilométré et pour le protéger efficacement: 10w60,par la pratique et par étude de la théorie:


.Classification ACEA moteur (Association des Constructeurs Européens d'Automobile)

Les constructeurs de moteurs européens ont développé leur propre système de classification. Elle est établie par l'ACEA,anciennement CCMC ou "Comité des Constructeurs du Marché Commun" et reste donc employée sous le vocable de normes CCMC. Le principe est de renvoyer la classification API et d'y ajouter des exigences. De plus, une distinction est établie entre les moteurs diesel et les moteurs essence. La classification pour les moteurs diesel est exprimée par la lettre D (Diesel) suivie d'un chiffre et pour les moteurs essence par la lettre G (Gasoline) suivie d'un chiffre.

Les normes ACEA se distinguent en trois groupes :

A pour les moteurs essence,
B pour les moteurs diesel de tourisme,
E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, ...), suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction de la version la plus récente.

Pour les moteurs essence les normes suivantes :

Norme ACEA essence.

- A1 : Huile destinée à des moteurs à essence développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.

- A2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs à essence ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.

- A3 : Huile ayant une excellent stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).

Norme ACEA diesel.

- B1 : Huile destinée à des moteurs diesel de voiture et autres diesels légersà développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.

- B2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs diesels légers (à la base avec injection indirecte) ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.

- B3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).

- B4 : Huiles moteur de haute qualité destinées à des diesels légers à injection directe.

Norme A.P.I. (American Petroleum Institute)
Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres :

la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel)
la seconde lettre désigne le niveau de performance (pour les moteurs essence...)
Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de :

l'élévation de la température des huiles moteurs en service,
l'allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs,
la recherche des performances moteurs,
la sévérisation des normes de protection de l'environnement,
et pour certaines huiles :

la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie "Energie Conserving").
Il existe 3 sortes de classification :

Classification API Transmission
Classification API Moteur Essence
Classification API Moteur Diesel


Classification API transmission
API-GL-1
Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale et à vis sans fin et certaines transmissions manuelles. Peuvent contenir des additifs: antirouille, antioxydant, antimousse et agent abaissant le point de solidification.

API-GL-2
Pour transmissions à vis sans fin auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.

API-GL-3
Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale fonctionnant à vitesse modérée et service moyen auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.

API-GL-4
Pour transmissions à denture hélicoïdale et transmissions hypoïdes spéciales appliquées à des véhicules qui fonctionnent dans des conditions de vitesse élevée et de faible couple ou de vitesse réduite et de couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont assez souvent ajoutés.

API-GL-5
Voir point précédent mais dans des conditions de vitesse élevée sollicitation extrême-faible couple et vitesse réduite couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont très souvent ajoutés.

Classification API Moteur Essence
SD : Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une huile SC doit offrir une
protection contre la formation de dépôts à haute (détergence) et à basse température (dispersivité). Unesupplémentaire est également requise contre l'usure et la formation de rouille.

SE : Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles SE peuvent remplacer les huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l'huile SC offre une meilleure résistance contre l'oxydation et contre la formation de "cold sludge" à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de rouille.

SF : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980. Les huiles SF peuvent remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures performances que les huiles SE en matière de résistance au vieillissement et de protection contre l'usure.

SG : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989. Les huiles SG peuvent remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l'usure et de la résistance contre la corrosion.

SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.

SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères d'essais multiples.

Classification API Moteur Diesel
CC : Pour les moteurs diesel avec une description de service normale (moteur diesel légèrement suralimenté) et moteur essence. Les huiles CC sont très détergentes et dispersives et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.

CD : Pour les moteurs diesel fortement sollicités, à haut régime et soumis à des pressions effectives moyennes élevées, produites par turbocompression. Les huiles CD sont très détergentes et dispergentes et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.

CDII : Pour les moteurs diesel deux temps conçus pour des services sévères. Limitation stricte de la formation de dépôts et de l'usure. Les huiles CDII répondent aux exigences de la classe CD présentée ci-avant mais satisfont par ailleurs aux tests de moteur GM deux temps normalisés effectués sur un Detroit 6V53T.

CE : Pour les moteurs diesel très sollicités avec turbocompression en circulation depuis 1983. Sont visés les moteurs de puissance élevée à régime élevé mais également les moteurs lents qui développent aussi une puissance élevée. Les huiles CE peuvent remplacer les huiles CD sur tous les moteurs. Outre les exigences de la catégorie CD, ces huiles ont de meilleures propriétés en matière de limitation de la consommation d'huile, de formation de dépôts, d'usure et d'épaississement de l'huile.

CF : Voir CE avec addition d'un test de microoxydation. La
protection des pistons et des gorges de segment est particulièrement renforcée.

CG : Pour les moteurs diesel fortement sollicités. Réduction des dépôts sur les pistons, de l'usure, de la corrosion, du moussage, de l'oxydation et de l'accumulation de suies à haute température. Ces huiles répondent aux besoins des moteurs adaptés aux normes d'émission 1994.

CH : Pour les moteurs diesel adaptés aux normes d'émision 1998. Ces huiles sont destinées à garantir la durée de vie des moteurs dans les conditions les plus sévères. Elles permettent une extension des intervalles de vidange.

Norme CCMC essence. (Ancienne norme) : Le chiffre qui suit la lettre détermine le niveau de performances.

- G1 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SE + essais spécifiques européens (jusqu'à 1989).

- G2 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SF + essais spécifiques européens.

- G3 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, equivalent CCMC G2, faible viscosité (économie d'énergie. 5W-x ou 10W-x).

- G4 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, remplace G2 depuis 1989,
protection supérieure (anti-boues noires, Black Sludge).

- G5 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, équivalent CCMC G4, remplace G3 depuis 1989, faible viscosité (économies d'énergie , 5Wx ou 10Wx).


Norme CCMC diesel. (Ancienne norme) : Le chiffre qui suit la lettre détermine le niveau de performances.

- PD1 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, disparu depuis 1989 (seule norme de ce type avec essais spécifiques).

- PD2 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, remplace PD1 depuid 1989, protection supérieure.

Norme CCMC diesel lourd. (Ancienne norme) : Le chiffre qui suit la lettre détermine le niveau de performances.

- D1 : Moteurs diesel, atmosphériques, disparu depuis 1989. Niveau API CC + essais spécifiques européens.

- D2 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités. Niveau API CD / MIL-L-2104 D + essais spécifiques européens (disparu depuis 1989).

- D3 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités, disparu depuis 1989. Niveau > API CD. Huile super SHPD Super Haute Performance Diesel (longue durée).

- D4 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités (remplace D2 depuis 1989, protection superieure).

- D5 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités (remplace D3 depuis 1989, protection superieure, huiles SHPD, espacement des vidanges prolongés).






Viscosité : Elle varie avec la température, mais l'huile doit rester assez visqueuse pour maintenir son rôle de film protecteur, tout en restant assez fluide pour circuler librement dans le moteur.
La Society of Automotive Engineers (SAE) a établi un codage pour la viscosité, avec les grades suivants : 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 ou 60. Le suffixe W (comme Winter) désigne la viscosité en hiver ou à froid. Pour mesurer le grade on porte l'huile à une certaine température, puis on mesure le temps qu'elle prend pour passer dans un orifice standardisé. Plus ce temps est long, plus la viscosité est élevée.
Les notations ne sont pas les mêmes pour les huiles de boîtes : une 75W90 n'est pas forcément moins fluide qu'une huile moteur.
Monograde : Les mesures sont faites à 100 °C en mm²/s ou en centistokes (cSt, unité non SI). Leur viscosité diminue avec la température suivant une courbe logarithmique. Ces huiles sont adaptées aux moteurs qui chauffent peu (tondeuses à gazon, voitures anciennes).

Multigrade : Pour limiter les différences de fluidité à froid et à chaud, on ajoute des additifs à base de polymères, ce qui permet d'utiliser l'huile toute l'année. Leur courbe est toujours logarithmique, mais moins accentuée. Le second grade indique la mesure à 100 °C. Les mesures sont faites selon la norme SAE J300. Une huile 0W est testée à -35 °C, une 5W à -30 °C et une 10W à -25 °C.

Multigrade : Pour limiter les différences de fluidité à froid et à chaud, on ajoute des additifs à base de polymères, ce qui permet d'utiliser l'huile toute l'année. Leur courbe est toujours logarithmique, mais moins accentuée. Le second grade indique la mesure à 100 °C. Les mesures sont faites selon la norme SAE J300. Une huile 0W est testée à -35 °C, une 5W à -30 °C et une 10W à -25 °C.





Les huiles de synthèse

Synthétisées pour la première fois par des scientifiques allemands à la fin des années 1930, début 1940 pour les besoins de l'armée. Elles restent fluides à des températures inférieures à 0 °C alors que les huiles minérales classiques, les huiles d'origine animale et végétale peuvent se solidifier.

Elles sont devenues populaires dans les années 1950 à 1960, en particulier dans l'aviation où les huiles minérales classiques atteignaient leurs limites.

C'est au milieu des années 1970 qu'elles ont été commercialisées dans le secteur de l'automobile.

Le principal avantage des huiles de synthétiques est qu'elles incorporent des additifs au sein de la molécule même.
En dehors de la viscosité de l'huile de base, ce sont bien les additifs qui vont déterminer la qualité d'une huile et sa tenue dans le temps.
En théorie une huile de base synthétique offrira de meilleures caractéristiques et en pratique une bonne huile de base semi-synthétique dotée de bon additifs pourra être plus performante qu'une huile 100% synthétique de qualité moindre.
Ces huiles permettent un grade de viscosité a froid très faible a partir de 0W ce qui permet un démarrage aisé a froid et une montée en pression rapide du circuit de lubrification, mais a l'inverse, un grade de viscosité plus élevé permet une meilleure protection, le film d'huile étant plus épais.
A chaud,un indice légèrement plus faible permet une réduction des frottements et des pertes dues au pompage mais ceci au détriment de la sécurité du moteur.Il est donc indispensable de garder a l'esprit que chaque moteur a son indice de viscosité et qu'il convient de l'adapter en fonction du kilométrage et du degré d'usure de celui-ci,le style de conduite influencant fortement le choix du lubrifiant, il est aisément concevable qu'une course effrénée avec une Mercedes CLK Kompressor sur une autoroute Allemande nécéssite des caractéristiques de lubrifications différentes de celles nécéssaires pour effectuer un trajet sur le ring Bruxellois pendant les heures de bureau.

[Dama]

Ok je comprends mieux. Et quelle utilisation as-tu avec la 10W60 ?

Dans mon 1.8T vw je mettais du 5W40.
Je découvre juste le 6 cylindre et je ne sais pas ce qu'il faut pour des petits trajets journaliers, et quelques arsouilles à l'occasion. Et quelques long trajets (une fois par mois).
Je pense du 5W40. Mais l'idée de la 10W60 me plait beaucoup, mais je ne sais pas si elle convient à mon utilisation.

[BarbuSan]

Bonsoir,

BMW préconise d'ailleurs de la 10w60 pour leurs M3 et certain modèle de M5 (z4 et z8 également, et autre 330ci).

Excellent ton explication sur l'huile Denis, bravo et merci

[Denis nurburg]

Bonjour,

Avec grand plaisir, sur un six essence un peu kilométré c'est une très bonne viscosité.
La dilution par le carburant et la plage d'utilisation en régime moteur sont différentes des groupes diesel et nécéssitent un différenciement dans l'indice W
et les motorisations essence sont moins fréquemment que les diesel équipées d'un radiateur refroidisseur d'huile, sauf les M, ce qui accentue encore la nécéssité d'un grade élevé (60).

Cordialement.

[Dama]

Petite modiication effectuée suite aux conseil de Denis.
Oil service effectué moi même, changement de filtre à huile et passage à la 10W60.



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Niveau sensations après 500km. Même conso d'essence, pas de perte de puissance. Le bruit du moteur est moins métallique ( il faut se concentrer pour voir la dfférence).

[Dama]

Aujourd'hui, je regarde le compartiment de la roue de secous.
Il y a de grandes soudures, bien propre, on aurait dit de l'origine. Mais dans le coffre d'autres BM, il n'y a pas cette soudure.
C'est un rectangle juste au dessus du pont.

Qu'y a t-il pue se passer ?

[iliessou]

Met nous une photos si possible, mais à mon avis ça ressemble à une rigidification du pont arrière (tant mieux)

Et pour ta vidange en 10W60, fais tu souvent des petits trajet (l'huile n'à pas le temps de chauffr par ex...) car une semaine sur deux je fais moins de 3 kilomètres par jours est-ce un inconvéniant avec ce type d'huile.

[Dama]

Pour la 10w60, ce n'est pas de la patte, c'est quand même liquide, si on laisse tourner au ralenti 30sec chaque matin je pense que tout le moteur est lubrifié comme il faut.
Il y en a certains qui tourne à la 10w40 ( le carnet d'entretien stipule aussi que la 10W est admise), ce qui à froid est exactement la même chose que la 10W60.

Et à chaud si un jour tu tire un peu dedans, le moteur sera mieux protégé... je pense.

3 km par jour, sachant que pour tirer dans un moteur faut attendre environ 15km, je pense que ce n'est pas necessaire.

Pour les photos je ferais demain.

[iliessou]

Non enfait 1 semaine sur 2 je fais 3km/jours, et l'autre semaine 50km/jours.

Concernant la rigidification du pont c'est pour éviter ça :

http://video.google.com/videoplay?docid=8362789948066992482#