problème alternateur ou batterie? Postez ici tous vos sujets sur la série 3 et ses variantes (coupé, 5 portes etc...)

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bon les enfants après des heures de recherches j ai trouvé ça sur un autre forum je partage si ça peut aider certains !!
bon c est un peu long mais intéressant.


En cas de mesure sur un véhicule moteur tournant récent d' une tension de charge qui semble trop basse

exemple 12,8..13V Volt au lieu des 13,7..14,5 habituels

n'accusez pas d'emblée ni l'alternateur ou le régulateur,ni la batterie.
C'est peut-être normal.
Le véhicule est peut-être équipé d'un système de gestion de l'énergie et la batterie est peut-être déjà chargée.

Comment le savoir ?
regarder du côté du pôle plus de la batterie
si vous voyez un capteur ressemblant à un de ceux ci-dessous et muni d'un connecteur, le véhicule en est équipé

Dans ce cas le véhicule est muni également en plus du capteur de batterie
d' un alternateur piloté
d' un calculateur qui pilote l'alternateur (normalement le calculateur d'injection )

Diagnostic
Les composants sont diagnostiqués par le calculateur. (alternateur, capteur de batterie)
Les défauts éventuels sont donc enregistrés et peuvent être lus par un testeur.
Les liaisons électriques entre capteur , calculateur et alternateur se font par signaux numériques.
Une mesure au voltmètre sur ces câbles n'apporte rien de plus.

À compléter par qui le veut bien

pour les détails plus pointus, se reporter à ce qui a été écrit plus bas

"En maîtrisant la consommation d’énergie électrique du véhicule, on économise ainsi de l’énergie fournit par le moteur, c'est-à-dire du carburant. Cette économie en carburant se traduit alors par une diminution des rejets à l’échappement. C’est la base de la fonction GAP2, pour Gestion de l’Alternateur piloté de 2ème génération.

Les consommations des différents organes du véhicule étant déjà dimensionnées pour utiliser le juste nécessaire, la réduction de la consommation s’est donc orientée vers la batterie où des optimisations de la recharge étaient possibles. Deux constats simples sur le fonctionnement des batteries ont défini la fonction : le premier est qu’une batterie accumule différemment l’énergie en fonction de la température. Plus elle est froide, plus elle met de temps pour accumuler l’énergie. Et le second est que la charge d’une batterie n’est pas linéaire. Plus elle est chargée, plus le temps nécessaire pour en augmenter encore son état de charge est important. La charge complète de la batterie n’étant pas nécessaire pour assurer un fonctionnement nominal du véhicule, on consomme donc inutilement du carburant.

En utilisant un alternateur piloté, dont on peut faire varier la tension de régulation, au lieu d’un alternateur standard, qui a une tension de régulation fixe, nous allons pouvoir exploiter les propriétés ci-dessus pour réaliser des gains de consommations.

La première étape a été de fixer une valeur cible de l’état de charge batterie suffisante pour assurer le fonctionnement du véhicule en toute situation. Ce seuil a été fixé à 85 %. La seconde étape a été d’ajouter au véhicule un moyen de contrôle de cet état de charge, le BECB pour Boîtier Etat Charge Batterie. C’est un calculateur implanté directement sur la batterie, qui permet d’en mesurer la température et son état de charge.

La fonction va donc agir sur la consigne de tension appliquée à l‘alternateur pour maintenir une charge à 85 % et la vérifier à l’aide du BECB. Pour cela, des cartographies des tensions à appliquer en fonction de la température et de la charge de la batterie ont été mises au point. Elles sont présentées en annexe, chapitre 12.5.

Ces cartographies sont bornées par une tension minimum (12.8V) et une maximum (15.2V) pour assurer à tout moment en quantité et en qualité le bilan électrique. Avec une régulation de charge autour d’une valeur cible et une adaptation de la recharge à l’état de la batterie, une première étape d’économie de carburant est réalisée. En adaptant encore la consigne de tension de l’alternateur aux situations de vie dynamique du véhicule, le franchissement d’une seconde étape est alors possible.

C’est le but du lestage / délestage :
Pour mettre le véhicule en mouvement, le moteur consomme du carburant qu’il transforme en énergie cinétique. Durant cette phase transitoire et si la demande d’accélération est forte, on va abaisser la consigne de tension appliquée à l’alternateur, pour permettre au moteur d’utiliser le maximum d’énergie pour accélérer et non pas pour charger la batterie. C’est la phase de délestage.
Lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur le véhicule décélère, le moteur n’injecte plus de carburant, mais tourne encore, car c’est le véhicule qui l’entraine grâce à l’énergie cinétique accumulée. L’alternateur étant relié directement au moteur, il est également tournant durant cette phase et apte à fournir de l’énergie. En augmentant sa consigne, on va alors pouvoir récupérer de l’énergie qui n’est pas créé directement à partir de carburant, donc de l’énergie gratuite. C’est la phase de lestage.

Les tensions de régulation minimum et maximum atteintes lors du délestage ou du lestage sont elles aussi définies en fonction de l’état de charge et de la température de la batterie. Afin de ne pas pénaliser les prestations où les variations de tension pourraient être perceptibles par le client (éclairage, climatisations …), ces phases de délestage/ lestage ne seront activées que sous certaines conditions. Une liste de fonctions / consommateurs sensibles a donc été établie, qui s’ils sont activés provoquera l’inhibition de cette sous-fonction.

Cette nouvelle gestion de l’alternateur, va ainsi permettre de mieux gérer l’énergie électrique, donc de réduire la consommation de carburant et par conséquent les émissions. D’une part en optimisant la recharge de la batterie en fonction de son état jusqu’à une valeur cible et d’autre part en s’adaptant à la situation du véhicule pour diminuer le prélèvement lorsque le moteur est fortement sollicité ou au contraire récupérer un maximum d’énergie lorsque cela sera sans effet sur la consommation.

Le gain de cette fonction sur les émissions a été estimé à 2 g de C02 / km sur le cycle d’homologation.
Cette fonction se partage entre le CMM, le BSI et le BECB. Le CMM, car il intègre les cartographies de tension à appliquer et pilote l’alternateur par une liaison LIN dédiée. Le BSI, car il détermine le type de pilotage de tension en fonction de la présence ou non d’un consommateur sensible et réalise le transfert des informations BECB du réseau LIN vers le réseau CAN du CMM. Cette fonction a généralisé l’utilisation des alternateurs pilotés, qui n’étaient montés jusqu’à présent que sur les moteurs à essence Euro IV développés en collaboration avec BMW."

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http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... ws_id=1420

[technicus]

Je peux compléter avec cet extrait d'un communiqué de presse de BMW du 2008 (déjà !):

En standard sur tous les modèles de la BMW Série 3 : la récupération de l’énergie de freinage.
En complément de l’optimisation des moteurs proprement dits, différentes innovations agissant directement ou indirectement sur le rendement sont systématiquement prévues d’origine sur les voitures.
Un système de récupération de l’énergie de freinage couplé à un générateur intelligent équipe ainsi toutes les versions de la nouvelle BMW Série 3.
L’énergie cinétique récupérée lors des décélérations du véhicule est transformée en énergie électrique qui alimente le tableau de bord par exemple.
Le générateur s’en trouve moins sollicité pendant les phases d’accélération, grâce à quoi il peut concentrer ses efforts sur la propulsion.

Ça veut dire que la batterie ne charge pas tout le temps. Donc elle sera parfois déchargé et à mon avis elle aura une durée de vie plus courte.
En tout cas la mienne a dû être remplacée après 4 ans, ce qui est une durée de vie normale mais pas exceptionnelle.
Ce qui est exceptionnel c'est le prix, il faut passer chez le concessionnaire et on a pour environ 300 € (la batterie et la programmation).
C'est le prix à payer pour une optimisation très avancée de la consommation de carburant (réelle, ma BMW 318i est 30% plus puissante que la Peugeot 307 essence 1.6i et consomme moins).

Pour vérifier le chargement de la batterie, il existe de gadgets qu'on met dans l'allume cigare pour voir la tension et on peut suivre en temps réel le fonctionnement de cet chargement "intelligent".

Pour ma part j'ai utilisé celui-ci, mais il en existe plein, plus ou moins précis:
http://www.dx.com/p/car-12v-24v-digital ... ger-420877

Voici deux photos, prises en roulant:

14,7 V en descente, sans accélération.
12,2 V en accélérant, donc elle ne charge pas la batterie.

Deux observations:

14,7 V est une tension de charge très élevée, sur la Peugeot 307 c'est 14,4 V et sur la Opel Vectra 13,8 V.
12,2 V c'est un tension trop basse pour une batterie au repos, normalement elle doit être d'environ 12,6 V pour une batterie pleinement chargée.
Mais la valeur de la tension n'est pas très fiable pour juger l'état d'une batterie, donc on va dire que BMW sait ce qu'il fait...

Le gros souci avec ce système d'optimisation du chargement de la batterie est que sur un voyage d'environ 1 heure la voiture n'a chargé la batterie que environ un quart d'heure, quand j'ai levé le pied de l'accélérateur. Donc pas étonnant que la batterie ne durera pas longtemps.

[LeBosch]

sympa le gadget , merci pour le lien