Bougnax a écrit:seaelec a écrit:yvesc a écrit:Bonjour,
Je suis moi aussi tenté par ces solutions faciles d'augmenter le couple et la puissance mais a mes yeux, il ne s'agit pas de débridage. A ma connaissance, les seuls bridages faits par les constructeurs permettent de limiter le couple sur certains rapport pour préserver la transmission sur les rapports courts. En particulier sur les boites transversales moins dimensionnées pour passer des couples importants faute de place.
Je pense que la première action d'un programmeur est de faire sauter les brides puis de d'augmenter globalement les qté injectées. Pour le moulin, pas de problème sauf peut être des t° de combustion plus fortes mais pour la boite ?
Le second détail qui attire mon attention concerne la puissance au litre de cylindrée. Avec + 40cv, ce moteur atteint 140 cv/l ce qui est un rapport qui me parait élevé pour garantir la durabilité du moteur.
Cela dit, toute la puissance n'est peut être pas à 100% utilisée tout le temps. Et bien, pas si sûr pour le couple maxi avec les cartos pédale très pentues modernes. Souvent, sans parler du mode sport, avec 30% d'enfoncement de pédale, on a 100% de charge. Il suffit de connecter ista ou d'afficher le visuel sport pour en être convaincu.
Ce n'est que mon avis, pas forcément objectif.
Bonjour,
Vos remarques sont intéressantes car effectivement si on ne considère que le moteur et son débridage tout est facile mais quid de la transmission?
Je ne suis pas un expert automobile mais j'ai roulé pendant plus de 4 ans avec une Peugeot 308 en boîte EAT6 et son moteur de 3 cylindres de 1,2 litre développant 130 et 230 Nm de couple. En passant, je regrette ce moteur car il était bien plus plaisant à conduire que ma BMW!
Bon, là je sens que je vais énerver beaucoup de gens sur ce site!!!
Tout ça pour vous dire que le moteur Peugeot a un ratio de 110 CV/litre et qui est poussé à 130 CV/litre avec le 155cv.
Notre moteur BMW de 140 Cv affiche 94 CV/litre, voire 114 CV/litre une fois débridé.
Donc même débridé notre BMW n'affiche pas des puissances de folie.
Ce qui est intéressant dans ce débridage c'est le couple supplémentaire car si le couple apparait des les bas régimes moteur alors que la puissance ne se situe qu'aux alentours de la zone rouge. La puissance maximum est rarement utilisée! Il faut rouler sur le dernier rapport de boîte à 180-200 kms pour avoir la puissance max!
Au quotidien, un moteur coupleux (comme mon ex 308) est bien plus agréable qu'une formule 1!
Quant aux verrous, je ne pense pas qu'ils soient mécaniques, c'est plutôt le calculateur qui va gérer les paramètres d'injection.
Il y a aussi la durée de vie de ce type de moteur, va-t-il durer et être fiable jusqu'au bout?
Je ne suis pas sûr que la cylindrée soit un argument de fiabilité, n'en déplaise aux possesseurs de 6 cylindres et autre moteur de ce type.
Moi je pense que si le 3 cylindres est bien équilibré, il aura une durée de vie aussi longue qu'un gros moteur!
Tout dépend de la façon de conduire, de l'entretien et du soin apporté à la voiture.
Bien souvent ce sont les à-côtés qui découragent les propriétaires de garder leur voiture.
J'avais un copain amoureux de BMW qui ne roulait qu'avec des 530 ou 535 de vieille génération et bien souvent il jetait ses voitures parce que la clim ne marchait plus ou que les lève-vitres électriques étaient morts!
Bref, vous jetez encore plus de troubles dans ma tête. Je ne suis pas mécontent d'avoir ouvert ce topic!
Merci
Pour la Peugeot, je ne suis pas fâché puisque c'est mon employeur !
Le 1,2 L turbo est un excellent moteur sans aucun lag turbo.
Alors en premier lieu, les préparateurs dit sérieux ne dépassent pas les valeurs de couple préconisé pour les BV.
D'ailleurs, il faut savoir que même d'origine, la plupart des marques de voiture limite le couple sur le 1er, 2eme et pour les très gros moulins même la 3eme (là c les très très gros !). tout simplement pour préserver la BV et la transmission.
Pour l'agrément, tu as tout à fait raison. Celui-ci est lié au couple et surtout à sa disponibilité.
C'est pourquoi les HDI avaient les faveurs des gens (en plus de la conso). Avoir son couple Max à 1 500 (voir 1200) tr/mn te donne une capacité de relance et de reprise indéniable. L'inverse ? un moteur à essence d'il y a 20 ans ou le couple maxi est à 4500 tr/mn et la puissance à 6500.
Pour doubler, pas la peine d'écraser la pédale mais vaut mieux tomber deux rapports, voir trois !
Le passage des cycles d'homolo se fait principalement sur le couple. C'est pourquoi toutes les marques pratiquent le downsizing et ont remplacés la cylindrée par un turbo.
donc le couple est piloté par le calculateur qui détermine en permanence le couple maxi à appliquer selon sa carto définie.
Pour la durée de vie, c'est plus compliqué.
Un, cela dépend de la conception du moteur....
Deux, un petit moteur sera toujours plus sollicité qu'un gros donc plus d'usure...
Il faut regarder le ratio poids/ puissance. Un moteur de 100 cv qui emmène une voiture de presque 2 tonnes va souffrir !
On ne parle même plus d'agrément....
Effectivement c'est vraiment le turbo qui fait tout sur ce genre de moteur.
En amenant plus d'air dans le cylindre on peut bruler plus de carburant tout en conservant un rapport stœchiométrique constant et donc augmenter la puissance du moteur.
Toutefois, dire qu'un petit moteur souffre plus qu'un gros?
Je ne suis pas sûr de ça car on utilise rarement la puissance maximum du moteur à part les gros tarés qui roulent comme des malades mais en général ça ne dure pas longtemps!
Ca veut dire quoi: le passage des cycles d'homolo se fait principalement sur le couple??
Merci de ta réponse
