dylthur a écrit:Montez en Belgique chez Auto Tune Heinz... http://www.autotuneheinz.be
Il n'y a que ça de vraic'est loin, certes, mais la qualité de la reprogrammation est incomparable.
après, c'est mon avis. Mais testé et approuvé sur une polo GTI. Absolument fabuleux !
John13740 a écrit:Bonjour,
Pour donner mon expérience.
J'ai fais reprogrammer ma 320d E90 163cv par un professionnel, ce qui m'a porté la puissance à 215cv.
Je n'ai pas passé la voiture sur un banc de puissance pour vérifier l'augmentation exacte mais la différence se sent largement.
La reprog reste dans les capacité du moteur et ne risque pas de l'endommager (faire attention quand même à la personne qui vous la reprogramme).
Une reprog n'a rien à voir avec un boitier additionnel car la reprogmodifie plusieurs paramètre de gestion moteur alors qu'un boitier additionel n'en modifi qu'une seul mais en détournant cette information.
A savoir que BMW est capable de voir si un calculateur a été reprogrammé à partir des modèles 2005. Biensûr pour celà il faut qu'il recherche précisément à regarder la carthographie. Quand ils passent la voiture au banc ce dernier ne détecte pas une reprog. Par contre ils ne peuvent pas savoir qui l'a fait et à quelle date.
Voilà sinon pour les habitants des Bouches du Rhône, je l'ai fait faire à Geïcko à Plan de Campagne en même temps que les vitres teintées (le professionnel le meilleur de la région en therme de pose de film teinté) pour 1000 € le tout.
A+
Ernestus a écrit:gregb a écrit:Bonjour à tous,
Si effectivement une reprogrammation apporte un agrément de conduite indéniable et une diminution de la consommation sans pour autant user trop prématurément la mécanique, pourquoi donc BMW ne programme pas les moteurs de la même manière d'origine ??
Bonsoir Gregb,
La réponse à ta question tient en deux mots : probabilité statistique.
En d'autres termes: les ingénieurs motoristes de BMW (comme ceux d'Audi/Mercedes mais aussi ceux des autres constructeurs de par le monde, y compris français) travaillent avec des statisticiens pour déterminer ensemble quelle est la puissance/couple maxi que chaque moteur peut, dans une logique de production industrielle (ie. à la chaine), supporter dans un usage normal avant de défaillir et engendrer des réparations.
Cette espérance de vie statistique est ensuite modulée/optimisée en fonction de deux critères -pour simplifier- : la garantie-constructeur (ie. "ça casse sous garantie, c'est nous qu'on paye") et l'image de la société (ie "ça casse hors-garantie, c'est pas nous qu'on paye mais bonjour l'image de marque si la moitié de nos véhicules plantent au bout de 3 ans").
Donc si BMW commercialise une 330D xDrive avec 245cv, alors que certains "préparateurs" proposent un upgrade à 300cv, c'est tout simplement parce que leurs statisticiens leur ont dit : "245CV, ça passe à 99.9% des cas (pour l'exemple). Mais à 275cv, ça tombe à 97.5% et à 300cv ça tombe à 90%: est-ce que vous pensez qu'avoir une 330D sur dix qui défaille est bon pour l'image de BMW -et les finances de son SAV- ?"
J'ai simplifié pour la démonstration mais voici la logique "statistique" derrière la puissance catalogue de nos voitures de série.
Maintenant si tu es prêt à sortir d'une logique de série, et l'usage qui en découle -y compris l'entretien additionnel ET la perte de garantie constructeur-, tu peux en effet envisager une préparation-moteur officieuse.
A toi de fixer la limite selon ton budget: obtenir 200cv/litre de cylindrée est à la portée de n'importe quel apprenti-sorcier ayant chatouillé la prépa (et que je te booste la pression de turbo dans la cartographie) mais pour quel kilométrage ?
Autre point : ton chassis (suspensions/freins) est conçu pour la puissance d'origine.
Si tu fais un upgrade de puissance, il faudra -pour être consistent- aussi faire l'upgrade du chassis et c'est là que le bât blesse: upgrader ses suspensions/freins coûtent 2-5 fois plus cher que la puce/reprog. Ce que souvent les reprogrammateurs du coin de rue oublient de mentionner, ne serait-ce que parce que cela dépasse leurs compétences techniques (poser un boitier ou balancer une reprog via le port diagnostic= 15 mins pour un gamin tout juste capable d'ajouter de la RAM sur un PC).
Dernier point : les ingénieurs-motoristes allemands, vu l'explosion des litiges de garantie durant les années 2000 en raison des reprogs barbares, ont intégré dans leur cartographie un mouchard qui détecte toute modification durant la révision.
De plus, ils ont imposé aux concessionnaires de procéder à un re-flash de la cartographie lors du passage en révision du véhicule.
Ne sois donc pas surpris si (1) ton concessionnaire t'informe que ton véhicule a été modifié et (2) tu perdes ta reprog après une révision.
Cordialement,
Ernestus
PS : informations vérifiées auprès d'un préparateur allemand historique la semaine dernière qui a indiqué qu'aucun confrère national n'a réussi à "proprement hacker" la reprog d'origine des nouvelles E90+ par le port Diag, sauf via boitier additionnel (donc immédiatement détectable de visu en concession).
Ils essayent tous mais personne n'y est arrivé à ce jour.
erdala a écrit:Bonjour,
Je suis ingénieur et j'ai travaillé chez un équipementier qui fabriquait des boitiers d'injections.
...
Par ailleurs, un des paramètres important de la fiabilité des moteurs turbo est la t° de l'air d'admission. C'est pourquoi aujourd'hui tous les moteurs turbo sont équipé d'un intercooler pour refroidir l'air d'admission. Et le calcul théorique du cycle thermodynamique d'un moteur montre que si la t° d'admission augmente de 10°, la t° en fin de compression augmente dans des proportions beaucoup plus importante que 10°. Le seul moyen de réduire le risque cette t° est d'augmenter la capacité de refroidissement de l'air d'admission, en augmentant le volume des échangeur de l'intercooler. Ce que fait évidemment un constructeur comme BMW entre une 335 et une 330.
Mais là, forcément ça coute beaucoup plus cher que les 4 ou 500€ d'une reprogrammation.
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