bonjour
je me lance:
-08 Capteur vilebrequin 1 13627809334 $74.87
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=10
-19 Capteur de niveau d'huile 1 12617508003 $163.50 Voir MH 0138861
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=10
-06 Sonde de température eau/huile 1 13621433076 $16.27
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=15
-18 Capteur d'arbre à cames 1 13627794646 $116.05
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=15
-17 PALPEUR DE PRESSION 1 13617787142
-11 SOUPAPE ELECTRIQUE 1 11747810831 $46.70
-09 Capsule de depression 1 11617786961 action papillonst?
-15 Soupape AGR 1 11717804379
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=40
-10 Sonde de température de l'air 1 11613449116 $32.95
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=40
-01 CONVERTISSEUR DE PRESSION 1 11747796634 $128.76
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=45
la vanne egr est à géométrie variable?
-01 CONVERTISSEUR DE PRESSION 1 11747796634 $128.76
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=45
le turbo est à géométrie variable...
-08 Thermostat pour refroidissement AGR 1 11717787870 $42.78
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=50
quand on n'a pas ce thermostat, l'EGR est chaud-bouillant?
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=18&fg=10
là, il n'y a pas la sonde N° 9 dans la liste. température échappement?
-02 régulateur de débit 1 13517787186
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=13&fg=10
-02 SOUPAPE REGULATRICE DE PRESSION 1 13537805733
-03 Capteur de pression 1 13537787167 $267.53
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=13&fg=15
-02 Capteur de température de carburant 1 13537789304 $31.52
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=13&fg=15
-01 Boîtier DME programmé 5.06 1 09/2003 13617793922
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=13&fg=15
ça ne devrait pas être DDE, pour un diesel?
-01 Capteur de masse d'air film chaud 1 13627788744
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=13&fg=20
à mon avis, c'est pas film chaud, mais fil chaud.
-01 module de pedale d'accélérateur, bv manu 1 35426786282 $133.58
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=35&fg=20
-----
pas vu de capteur de pression turbo. ou alors c'est le 17, ici:
http://realoem.com/bmw/showparts.do?mod ... g=11&fg=40
le capteur de vilo donne le régime moteur, et celui de l'aac donne le calage d'injection?
> Maïtika26, ensuite, je tacherai de loger chacun de ces articles dans ton explication.
c'est goude?
damien
Vulgarisation 330xd
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- Pamdam
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heu pardon j'avais zappé de répondre !
sacré boulot d'avoir tout repertorié..
vanne egr pas à géométrie variable je pense, c'est une soupape qui s'ouvre plus ou moins.. et qui fais donc varier la quantité de gaz d'echappements réinjectés dans le moteur..
turbo à géométrie variable oui oui, la plupart sinon la totalité des turbos diesels le sont maintenant.
c'est un systeme d'orientation des pales du turbo selon la vitesse et la turbine et la pression requise, qui permet à la turbine d'être plus ou moins entrainée par le flux des gazs d'echappement, pour permettre au turbo de charger plus tôt quand le flux est faible, et de continuer à maintenir la pression plus tard sans s'emballer quand le flux est important.
DME digital motor electronic pour les essences, DDE digital diesel electronic pour les pétroliers
le débitmètre c'est bien un fil chauffant.
sacré boulot d'avoir tout repertorié..
vanne egr pas à géométrie variable je pense, c'est une soupape qui s'ouvre plus ou moins.. et qui fais donc varier la quantité de gaz d'echappements réinjectés dans le moteur..
turbo à géométrie variable oui oui, la plupart sinon la totalité des turbos diesels le sont maintenant.
c'est un systeme d'orientation des pales du turbo selon la vitesse et la turbine et la pression requise, qui permet à la turbine d'être plus ou moins entrainée par le flux des gazs d'echappement, pour permettre au turbo de charger plus tôt quand le flux est faible, et de continuer à maintenir la pression plus tard sans s'emballer quand le flux est important.
DME digital motor electronic pour les essences, DDE digital diesel electronic pour les pétroliers
le débitmètre c'est bien un fil chauffant.
- Pamdam
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Salut
Pas si compliqué que ça, de tout répertorier.
Un peu de temps, oui, le plus critique est de ne rien oublier.
Pour l'egr, je dis géométrie variable car (si j'ai bon) elle n'est pas juste ouverte ou fermée.
J'aurai dû dire: "proportionnelle".
Mais il ne me semble pas avoir vu de doseur proportionnel comme celui du turbo.
Les ailettes variables du turbo sont celles de l'échappement, ou bien d'air neuf?
Pour le fil chaud, si c'est bien le procédé que je connais (mal) on injecte un courant calibré dans une sorte de filament,
Ce qui fait augmenter la température de ce filament, et donc sa résistance.
(Si on pouvait souffler sur le filament d'une ampoule, il refroidirait et la lumière faiblirait.)
Le système sait qu'elle doit être la valeur de cette résistance quand le débit d'air est nul.
Avec un débit d'air, le filament redescend en température, ce qui fait diminuer sa valeur de résistance.
Le système mesure cette résistance.
L'électronique en déduit la vitesse de l'air. Plus il passe d'air, plus la résistance faiblit.
Ce qui permet de connaître ainsi le débit d'air puisqu'on connait de la section du passage d'air.
La mesure est corrigée en tenant compte de la température de cet air avant son passage dans la buse.
Je suppose qu'on se base sur la température ambiante.
On corrige aussi en tenant compte de la pression d'air neuf sortant du turbo.
(la pression fait varier la masse de l'air pour un volume donné.
Plus la pression est haute, plus la masse de ce volume d'air augmente.)
La masse de l'air dépendant de sa température, on mesure donc le débit massique d'air.
On obtient donc un calcul du volume de l'air admis.
Ce qui permet de connaître la quantité de pétrole à injecter.
C'est comme ça qu'on obtient des combustions parfaites ( ), des moteurs sobres et une pollution minimale.
Des Watts et pas de fumée...
Clair?
Damien
Pas si compliqué que ça, de tout répertorier.
Un peu de temps, oui, le plus critique est de ne rien oublier.
Pour l'egr, je dis géométrie variable car (si j'ai bon) elle n'est pas juste ouverte ou fermée.
J'aurai dû dire: "proportionnelle".
Mais il ne me semble pas avoir vu de doseur proportionnel comme celui du turbo.
Les ailettes variables du turbo sont celles de l'échappement, ou bien d'air neuf?
Pour le fil chaud, si c'est bien le procédé que je connais (mal) on injecte un courant calibré dans une sorte de filament,
Ce qui fait augmenter la température de ce filament, et donc sa résistance.
(Si on pouvait souffler sur le filament d'une ampoule, il refroidirait et la lumière faiblirait.)
Le système sait qu'elle doit être la valeur de cette résistance quand le débit d'air est nul.
Avec un débit d'air, le filament redescend en température, ce qui fait diminuer sa valeur de résistance.
Le système mesure cette résistance.
L'électronique en déduit la vitesse de l'air. Plus il passe d'air, plus la résistance faiblit.
Ce qui permet de connaître ainsi le débit d'air puisqu'on connait de la section du passage d'air.
La mesure est corrigée en tenant compte de la température de cet air avant son passage dans la buse.
Je suppose qu'on se base sur la température ambiante.
On corrige aussi en tenant compte de la pression d'air neuf sortant du turbo.
(la pression fait varier la masse de l'air pour un volume donné.
Plus la pression est haute, plus la masse de ce volume d'air augmente.)
La masse de l'air dépendant de sa température, on mesure donc le débit massique d'air.
On obtient donc un calcul du volume de l'air admis.
Ce qui permet de connaître la quantité de pétrole à injecter.
C'est comme ça qu'on obtient des combustions parfaites ( ), des moteurs sobres et une pollution minimale.
Des Watts et pas de fumée...
Clair?
Damien
- Maïtika26
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salut oui c'est ca pour l'EGR en fonctionnement normal il est ouvert ou fermé bien sur mais il a des phases ou il est pas tout à fait fermé, ou pas tout à fait ouvert, tout ceci est géré dans la cartographie par des maps de gestions,
et sur certains véhicules l'EGR est utilisé aussi lors d'une régénération de fap (ou il faut une température élevée)afin de faire augmenter la température des gazs d'echappement (on réinjecte de l'air chaud au moteur, les gazs d'echappement seront d'autant plus chaud à la sortie)
bref selon les demandes du calculateur l'egr peut tres bien être ouverte partiellement.
la partie variable sur les turbos est bien coté echappement, il y a une sorte de couronne d'ailettes autour des pales de la turbine de turbo, et ces pales sont orientables pour laisser passer plus ou moins d'air vers la turbine. donc à bas régime elles sont grandes ouvertes pour que la turbine soit entrainé dès qu'un faible flux de gazs soit suffisant pour entrainer la rotation de la turbine, puis lorsque le turbo fourni la bonne pression à l'admission, on va incliner les ailettes afin de réduire la force d'entrainement du flux des gazs d'echappement sur la turbine, afin de réguler sa vitesse et ainsi réguler le débit et la pression d'air fournie par le turbo coté admission.
j'ai trouvé une ptite video qui illustre bien le mécanisme https://www.youtube.com/watch?v=CbdY1rymBJg
pour le débitmètre d'air c'est bien ça , c'est d'ailleurs sa vraie appellation débitmètre d'air massique.
après je sais plus si c'est la résistance qui est mesurée.. j'ai étudié ça mais mes cours sont loin loin au fond d'un carton
et sur certains véhicules l'EGR est utilisé aussi lors d'une régénération de fap (ou il faut une température élevée)afin de faire augmenter la température des gazs d'echappement (on réinjecte de l'air chaud au moteur, les gazs d'echappement seront d'autant plus chaud à la sortie)
bref selon les demandes du calculateur l'egr peut tres bien être ouverte partiellement.
la partie variable sur les turbos est bien coté echappement, il y a une sorte de couronne d'ailettes autour des pales de la turbine de turbo, et ces pales sont orientables pour laisser passer plus ou moins d'air vers la turbine. donc à bas régime elles sont grandes ouvertes pour que la turbine soit entrainé dès qu'un faible flux de gazs soit suffisant pour entrainer la rotation de la turbine, puis lorsque le turbo fourni la bonne pression à l'admission, on va incliner les ailettes afin de réduire la force d'entrainement du flux des gazs d'echappement sur la turbine, afin de réguler sa vitesse et ainsi réguler le débit et la pression d'air fournie par le turbo coté admission.
j'ai trouvé une ptite video qui illustre bien le mécanisme https://www.youtube.com/watch?v=CbdY1rymBJg
pour le débitmètre d'air c'est bien ça , c'est d'ailleurs sa vraie appellation débitmètre d'air massique.
après je sais plus si c'est la résistance qui est mesurée.. j'ai étudié ça mais mes cours sont loin loin au fond d'un carton
- wsu
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L'explication pour le débimètre massique est un peu approximative, mais le fond de l'explication est juste.
Ne pouvant me mesurer aux plus grands je vous propose de lire un extrait du MTA de Bosch (rédigé par leurs meilleurs docteurs ingénieurs) sur la question:
http://xorg.power-heberg.com/mta_bosch/
Voila si il nous vient d'autres points à éclaircir, faites moi signe et je ressortirai d'autres pages de ce merveilleux bouquin.
Ne pouvant me mesurer aux plus grands je vous propose de lire un extrait du MTA de Bosch (rédigé par leurs meilleurs docteurs ingénieurs) sur la question:
http://xorg.power-heberg.com/mta_bosch/
Voila si il nous vient d'autres points à éclaircir, faites moi signe et je ressortirai d'autres pages de ce merveilleux bouquin.
- Maïtika26
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wsu a écrit:L'explication pour le débimètre massique est un peu approximative, mais le fond de l'explication est juste.
Ne pouvant me mesurer aux plus grands je vous propose de lire un extrait du MTA de Bosch (rédigé par leurs meilleurs docteurs ingénieurs) sur la question:
http://xorg.power-heberg.com/mta_bosch/
Voila si il nous vient d'autres points à éclaircir, faites moi signe et je ressortirai d'autres pages de ce merveilleux bouquin.
en même temps c'est le débitmètre massique qui est approximatif de par son fonctionnement lent
1 mesure / seconde... avec la réactivité nécessaire sur les moteurs modernes c'est aberrant..
quasi tous les autres capteurs sont à 25 mesures / seconde..
d'ailleurs sur les TDI en reprog il existe une astuce pour bypasser le débitmètre et passer le calcul des fumées avec la pression d'admission, j'avais fais la modif le moteur était plus le même ! bien plus de réactivité ! et des fumées bien mieux régulées à l'accélération
malheureusement j'ai pas trouvé l'info pour le faire sur la bm, ça aurait permis d'éliminer un truc destiné à tomber en panne un jour ou l'autre
- Pamdam
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bonjour
oui, c'est lent...
je présume que cela vient du fait que le fil chaud ne change pas de température instantanément, et comme sa résistance est intimement liée à la température... (et encore, on lui souffle dessus constamment!)
il faut un certain temps, comme pour le fût du canon, quoi...
(sujet que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaitre...
)
damien
oui, c'est lent...
je présume que cela vient du fait que le fil chaud ne change pas de température instantanément, et comme sa résistance est intimement liée à la température... (et encore, on lui souffle dessus constamment!)
il faut un certain temps, comme pour le fût du canon, quoi...
(sujet que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaitre...
)damien
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