On voit sur cette vidéo que dans cette configuration spécifique, le système mécanique Quattro (le vrai système original avec différentiel Torsen central mécanique), la répartition du couple entre les essieux varie de 75/25 à 25/75. Mais si l'essieu arrière ne peut transmettre aucun couple, alors le report d'une partie du couple sera impossible sur l'essieu avant.
Cette vidéo n'ayant bien évidemment pas plu à Audi, ils ont apporté une réponse... à leur façon!!, sur laquelle je viens de tomber :
Je trouve cette vidéo assez comique, car on voit assez nettement dessus la petite supériorité de réactivité du système Xdrive, sur le système Haldex de l'Audi (ne souffrant pas du même problème que le Torsen monté sur les "grosses" voitures à moteur longitudinal!) En effet, alors que sur l'Audi les roues avant patinent en premier et on voit clairement les roues arrières suivre le mouvement, sur la BM les 4 roues tournent strictement en même temps à l'accélération, il n'y a qu'au levé de pédale que les roues avants se découplent et seules les arrières patinent encore le temps de s’arrêter. Cela montre bien le fonctionnement idéal du système Xdrive...
Mais je trouve amusant les faits suivants :
- Audi a choisi le Q3 plutôt que le Q5, qui a donc un Haldex et non un différentiel central Torsen... Le Haldex est par ailleurs assez similaire dans son fonctionnement avec le... Xdrive! ;) Il s'agit d'un couplage piloté, qui va détecter le patinage des roues avants, et transmettre alors du couple vers les roues arrières. La priorité est donc donnée aux roues avants, et la réactivité est visiblement un peu inférieure au Xdrive puisqu'on arrive à observer un décalage avant-arrière plus marqué. Dans son fonctionnement, il s'agit donc plus d'une traction, avec complément de motricité des roues arrières, alors que le Xdrive est l'inverse en un peu plus réactif...
- Sur ce test, les Q5-Q7 et berlines Quattro à moteur longitudinal auraient eu le même comportement que sur la vidéo de BMW, dans la partie avec l'ESP désactivé. Bon, c'est vrai qu'avec l'ESP celui-ci freinerait les roues patinantes et permettrait le transfert de couple sur l'autre essieu. En ce sens, la vidéo de BMW est aussi un peu tronquée puisqu'il n'ont fait le test que ESP débranché sur les deux voitures...
PS : Ah oui, j'allais oublier... :oops: Pour finir et pour ceux qui ne seraient pas trop observateur : Sur la BM lorsque les 4 roues patinent elle n'avance pas, alors que l'Audi si. Ça n'a aucun rapport avec la transmission Quattro ou Xdrive puisque dans les deux cas les roues sont parfaitement entrainées, c'est uniquement un souci de pneu! Probablement que l'Audi est en pneus neige et pas la BM... En tout état de cause, si les pneus avaient été identiques, les deux voitures auraient eu le même résultat, positif ou négatif en fonction du pneu choisi!
Un peu grossière la ruse de la part d'Audi je trouve... :roll: :roll:
Comme déjà expliqué dans d'autres postes, Audi est surtout venu à la transmission intégrale car ils fabriquaient des tractions... Quand ils sont montés en gamme et en puissance, ils ont du revoir leur mode de transmission de puissance pour concurrencer BM et Mercos qui n'avaient pas ce souci. Plutôt que de les copier en se mettant à fabriquer des propulsions, ils ont choisi une autre voie et développer le système à 4RM adapté aux Berlines. Mais pour la quasitotalité de la gamme, ils ont conservé cet esprit de traction (et encore plus avec le Haldex des "petits" modèles) ce qui se voit dans le comportement de ces véhicules très typés traction et donc sous-vireurs (excepté R8 et RS4 essentiellement), tandis que le Xdrive reste avant tout une propulsion avec complément de motricité des roues avant...
) du Q3 de la vidéo par rapport à ceux du X1...
l'Audi est montée en pneu neige ça se voit 
